Ngày 15/6, Ban quản lý đường sắt đô thị TPHCM (MAUR) đã có thông tin chính thức về sự việc rơi, chuyển vị gối cầu xảy ra tại tuyến đường sắt đô thị số 1 TPHCM (Bến Thành – Suối Tiên).
Theo MAUR, sự việc rơi, chuyển vị gối cầu xảy ra tại tuyến đường sắt đô thị số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) xảy ra vào ngày 30/10/2020. Ngay khi xảy ra vụ việc, MAUR đã chủ trì cùng tư vấn NJPT (tư vấn chung của dự án), nhà thầu Sumitomo - CIENCO6 (Liên danh SCC) lập kế hoạch chi tiết để rà soát toàn bộ nội dung liên quan sự việc gối cầu.
Đồng thời, MAUR đã có nhiều báo cáo, cập nhật kịp thời việc xử lí sự việc cho UBND TPHCM, Hội đồng Kiểm tra nhà nước (SIC), Sở GTVT và các cơ quan có liên quan.
Đến nay, tổng cộng có 1 gối cầu bị rơi (chiếm 0,05%) và 9 vị trí gối cầu bị chuyển vị (chiếm 0,4%) trên tổng số 1910 gối.
 |
Sự cố khiến xuất hiện vết nứt tại một số vị trí của bê tông bệ đỡ đường ray. |
Về nguyên nhân sự việc, trên cơ sở các kết quả quan trắc, thí nghiệm bổ sung của Liên danh SCC, rà soát của Tư vấn WSP-TRANSINCO (tư vấn Phần Lan tham gia thẩm tra sự việc), việc đánh giá được xem xét từ 3 phương diện gồm: thiết kế, thi công và vật liệu thì nguyên nhân chính xảy ra sự việc rơi, chuyển vị gối cầu được kết luận là sự kết hợp của cả 2 yếu tố.
Theo đó, yếu tố đầu tiên là do khe hở giữa gối cầu và đá kê gối: Khi xuất hiện khe hở thì diện tích tiếp xúc giữa bề mặt gối cầu và đá kê gối giảm, dẫn đến hệ số ma sát cũng giảm và tăng ứng suất cục bộ tại điểm tiếp xúc.
Ngoài ra, yếu tố còn lại là tác động ray do sự thay đổi của nhiệt độ trong quá trình thi công: Sự biến thiên nhiệt độ đáng kể tại khu vực thi công tác động dẫn đến cả ray và dầm cùng giãn nở hoặc co ngót. Đặc biệt, tại vị trí mối nối ray chưa được hàn liền gần vị trí khe co giãn của dầm thì biến dạng của ray sẽ khuếch đại biến dạng của dầm (thông qua kẹp tạm của ray/dầm), từ đó tác động làm tăng khả năng trượt gối cầu ở phía di động.
 |
Gối dầm cầu cạn tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên có dấu hiệu trượt khỏi đá kê gối. |
Trên cơ sở đó, nhà thầu đã đề xuất các biện pháp khắc phục đồng thời, phòng chống chuyển vị gối cầu. Cụ thể, tiến hành lắp đặt kết cấu chống trượt tại 918 vị trí gối di động, hệ khung kết cấu thép được lắp đặt bổ sung, phòng chống sự dịch chuyển của các gối cầu di động (bao gồm giả định trong điều kiện có động đất).
Ngoài ra, đơn vị thi công đã tiến hành phun keo Epoxy lấp đầy khe hở giữa gối cầu và đá kê gối ở 733 vị trí, đảm bảo gối cầu tiếp xúc bề mặt đầy đủ với đá kê gối (cả trên và dưới), từ đó đảm bảo lực ma sát để chống lại các chuyển vị theo phương ngang.
Các biện pháp trên đã được Tư vấn WSP-TRANSINCO đánh giá đảm bảo, Tư vấn NJPT (tư vấn của Chủ đầu tư) chấp thuận theo quy trình quản lý chất lượng và phù hợp theo ý kiến các chuyên gia Tổ công tác về nguyên nhân sự việc và của Hội đồng Kiểm tra nhà nước tại cuộc họp ngày 15/11/2022 về lấy ý kiến của chuyên gia hàng đầu trong lĩnh vực giao thông vận tải tại các trường đại học, cơ quan chuyên ngành.
 |
Tàu metro số 1 TPHCM đang chạy thử nghiệm đoạn trên cao. Ảnh: PHẠM NGUYỄN |
“Đến nay, các biện pháp trên đã được nhà thầu hoàn thành lắp đặt 100% từ ngày 1/5/2023. Việc quan trắc liên tục gối cầu, đặc biệt là sau khi hoàn thành việc lắp đặt biện pháp chống trượt nêu trên và trong quá trình chạy thử tàu là rất quan trọng. Tại báo cáo kết quả quan trắc của gối cầu do Liên danh SCC trình nộp ngày 8/6/2023 khẳng định các gối cầu hiện nay vẫn rất đang ổn định không có chuyển vị đáng kể nào của gối cầu sau khi hoàn thành việc hàn liền ray và trong suốt quá trình chạy thử tàu trong thời gian qua”- đại diện Ban quản lý đường sắt đô thị TPHCM thông tin.
Ngoài ra, cũng theo đại diện chủ đầu tư, việc quan trắc các gối dầm cầu sẽ được nhà thầu tiếp tục thực hiện cho đến giai đoạn nghiệm thu hoàn thành gói thầu (TOC), cũng như trong giai đoạn bảo hành 2 năm sau TOC theo nghĩa vụ hợp đồng và nhận được sự chấp thuận sau cùng từ chủ đầu tư.
