Cao tốc Bắc - Nam: Sao lại chỉ định thầu?

Cao tốc “ăn” hết phần dự án khác

Trong tờ trình Chính phủ về chương trình xây dựng cao tốc Bắc - Nam, Bộ GTVT đề xuất chọn phương án đầu tư hoàn thiện tuyến cao tốc Bắc - Nam lên đến 230 nghìn tỷ đồng; trong đó phần vốn góp của Nhà nước lên đến 40,7% tương đương hơn 93 nghìn tỷ đồng.

Khoản tiền khổng lồ và tỷ lệ vốn góp của nhà nước như trên là một rào cản lớn đối với Dự án Cao tốc Bắc - Nam. Nếu như các dự án BOT QL 1A và QL 14 vừa qua hầu như không có phần góp vốn nào từ nhà nước (ngoại trừ dự án BOT Quốc lộ 1 qua Quảng Nam có 20% vốn góp của Nhà nước), thì 40% lượng vốn đầu tư cao tốc Bắc - Nam lấy từ ngân sách nhà nước sẽ là mức tăng đột biến của hình thức BOT.

“Có thể nghiên cứu phương án xây dựng từng phần cao tốc Bắc - Nam ở những đoạn tuyến có lưu lượng lớn, để thu hút nhà đầu tư, giảm đầu tư ngân sách. Hiện QL 1A mới hoàn thành, đường HCM chưa hết công suất, vì thế nên dành vốn đầu tư chống ùn tắc tại Hà Nội - TPHCM, kết nối cảng biển với đường bộ đường sắt, xây cầu treo cho nông thôn và sớm nâng cấp, mở rộng đường sắt hiện nay thành đường sắt tốc độ cao”. 

TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông vận tải.

Lý giải sự khác biệt này, Bộ GTVT cho biết: “Các dự án cao tốc Bắc - Nam có kinh phí đầu tư rất lớn, nếu chỉ thu phí các phương tiện sẽ không thể hoàn vốn đầu tư, để dự án khả thi về mặt tài chính, bắt buộc phải có phần hỗ trợ từ nhà nước. Đây là điều kiện tiên quyết để đảm bảo khả năng thu hút được nhà đầu tư tham gia vào dự án”. Tuy nhiên, để bố trí phần vốn nhà nước là không dễ. Từ nay đến năm 2020, Bộ GTVT đề nghị có tổng số vốn ngân sách đầu tư cho toàn bộ hạ tầng giao thông lên đến hơn 952 nghìn tỷ đồng. Tuy nhiên, qua kiểm tra, Bộ Kế hoạch & Đầu tư cho biết, chỉ bố trí được gần 187 nghìn tỷ đồng (chiếm khoảng 19,6% nhu cầu vốn). Chính vì vậy, Bộ GTVT cho rằng, với dự kiến phân bổ nêu trên, nhiều mục tiêu của ngành GTVT, trong đó dự án cao tốc Bắc – Nam cũng không thể thực hiện được và đề nghị bổ sung thêm ngân sách.

Hiện chưa có phương án đề xuất từ phía Chính phủ, nhưng trong cuộc họp ngày 17/10 vừa qua, dù đại diện Bộ GTVT, Bộ Kế hoạch & Đầu tư cho rằng, một phần cao tốc Bắc - Nam đã được triển khai, nhưng Ủy ban Tài chính ngân sách của Quốc hội cho rằng cần đưa dự án ra Quốc hội quyết định.

Chỉ định thầu?

Cũng liên quan đến cơ chế tài chính cho cao tốc Bắc - Nam, như Tiền Phong thông tin, Bộ Tài chính đã bác nhiều đề nghị của Bộ GTVT, đặc biệt là cơ chế áp dụng định mức lợi nhuận trên phần vốn góp của nhà đầu tư ở mức 14%. Việc đặt ra mức lợi nhuận này theo Bộ Tài chính là cao và không theo cơ chế thị trường.

Ông Phạm Hữu Sơn - Tổng Giám đốc Tổng Cty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (chủ trì lập dự án) cho hay: Sau khi có ý kiến của Bộ Tài chính, mức lợi nhuận đã được giảm xuống còn 11,5 - 12% trên tổng vốn của nhà đầu tư. Theo ông Sơn, hiện lãi suất tiền gửi ngân hàng dài hạn ở mức 9%. So với gửi ngân hàng, nếu nhà đầu tư bỏ tiền làm cao tốc, mức lợi nhuận chỉ hơn 2,5-3% tổng vốn không phải là cao.

Cũng liên quan đến cạnh tranh về cơ chế chọn nhà đầu tư, trong tờ trình gửi Chính phủ, Bộ GTVT đề nghị các cơ chế đặc biệt trong đó bao gồm cả việc chỉ định thầu. Điều này lập tức gây nhiều lo ngại, nhất là những nghi vấn về lợi ích nhóm khi chỉ định thầu tại dự án QL 1A và QL 14. Trao đổi với PV Tiền Phong, Tiến sỹ Trần Du Lịch cho rằng, ông ủng hộ việc xây dựng cao tốc Bắc – Nam, đồng thời đề nghị tìm mọi nguồn lực để nhanh chóng nâng cấp đường sắt hiện tại lên khổ đường đôi đạt tốc độ 150 km/h (không phải làm đường sắt cao tốc). Tuy nhiên, TS Lịch đề nghị dứt khoát không được áp dụng cơ chế chỉ định thầu để ngăn các tiêu cực trong quá trình thực hiện.

Làm cao tốc Bắc - Nam 230 nghìn tỷ: Có ưu ái đường bộ?

18/10/2016

Bộ Tài chính “lắc đầu” với hàng loạt đề xuất cho dự án cao tốc Bắc-Nam

04/10/2016