Phân làn giao thông đại quy mô: Chỉ là giải pháp tình thế

Với tư cách là một chuyên gia nghiên cứu về giao thông, ông có đánh giá thế nào về việc Hà Nội sẽ triển khai phân làn trên diện rộng?

Việc phân tách các phương tiện tham gia giao thông là nguyên lý cơ bản nhất của tổ chức giao thông, nó phù hợp với giao thông đô thị hiện đại vì chi phí không đắt, hiệu quả cao. Việc này đã được làm khá thành công ở các quốc gia phát triển có điều kiện giao thông đô thị phụ thuộc xe ô tô. Các đô thị ở Đài Loan cũng khá thành công trong việc tổ chức phân làn giao thông trong điều kiện phụ thuộc  xe máy.

Tiến sĩ Khuất Việt Hùng

Cho đến nay tôi chưa tiếp cận kế hoạch cụ thể về việc tổ chức phân làn đại trà ở Hà Nội, tuy nhiên nếu nhìn từ khía cạnh chuyên môn, tôi cho rằng không thể áp dụng một giải pháp cho tất cả mọi đoạn đường, mọi tuyến đường mà cần có giải pháp phù hợp với chức năng của tuyến và đặc thù của dòng phương tiện.

Chẳng hạn, nếu trên tuyến đường có tần suất xe buýt lớn (khoảng từ 20 xe buýt/giờ trở lên), việc áp dụng phân làn vạch sơn mà không điều chỉnh vị trí trạm dừng xe buýt sẽ hết sức khó khăn vì tần suất xe buýt ra, vào trạm dừng lớn sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng tới dòng xe máy.

Vấn đề này đã gặp phải từ hồi phân làn tại Kim Mã, sau đó chúng tôi có đề xuất đoàn nghiên cứu TRAHUD, xem xét việc phân làn kết hợp với điều chỉnh vị trí trạm dừng xe buýt trên tuyến Đại Cồ Việt-Trần Khát Chân nhưng  họ cũng không làm và kết quả phân làn trên tuyến này cũng tương tự như trên tuyến Kim Mã, mặc dù tần suất xe buýt trên tuyến đường đó không cao. Vì vậy, tôi hy vọng vấn đề này được các cơ quan chức năng ở Hà Nội xem xét khi triển khai.

Hiện Hà Nội tổ chức lại giao thông ở nhiều khu vực, nhưng hiệu quả cũng chỉ phát huy trong thời gian nhất định. Theo ông, liệu phương án phân làn đại trà sắp tới có mang lại hiệu quả trong trường hợp trời mưa hoặc lưu lượng phương tiện tham gia giao thông tăng đột biến?

Vừa qua phía dự án TRAHUD cũng có đánh giá về cải thiện vận tốc trên các trục đường chính có áp dụng giải pháp “đóng nút” thì thấy rằng vận tốc trên trục đường có hướng giao thông không bị chặn có nâng cao khoảng 12%-15%. Tuy nhiên chưa có kết quả đánh giá nào về vận tốc và thời gian trên tuyến đường có hướng giao thông bị chặn ngang cũng như chưa có đánh giá về ảnh hưởng đối với xe buýt, xe đạp và người đi bộ.

Tôi khẳng định nếu xảy ra tình trạng mưa ngập, đào đường hay tình huống gặp vật cản, vận tốc bị giảm đột ngột thì tất cả mọi giải pháp tổ chức giao thông cố định đều không đủ sức để xử lý.

Có nghĩa phương án tổ chức giao thông hiện nay và cách phân làn sắp tới chỉ mang tính tình thế, thưa ông?

Về hình thức thì tổ chức giao thông là giải pháp ngắn hạn không làm thay đổi đặc tính nhu cầu đi lại về điểm đích, thời gian hay phương tiện mà chỉ đơn thuần thay đổi đường đi hay nhịp điệu vận hành của phương tiện. Tổ chức giao thông vốn dĩ như vậy, tổ chức phân làn của Hà Nội cũng không nằm ngoài quy luật.

Mặt khác, nếu chúng ta tiến hành tổ chức giao thông trong điều kiện “xã hội vị thành niên với cơ giới hóa giao thông” như hiện nay thì trước tiên chúng ta cần khẳng định đây sẽ là một sự nghiệp lâu dài đòi hỏi tác động đúng đắn, liên tục và đều đặn để giúp người dân hình thành nên các giá trị văn hóa giao thông. Vì vậy, các giải pháp tổ chức giao thông diễn ra trong thời gian ngắn, mang tính tình thế.

Nên hạn chế ô tô cá nhân

Theo ông đâu là mấu chốt để giải quyết ùn tắc giao thông ở các đô thị lớn như Hà Nội hiện nay?

Theo quan điểm của cá nhân tôi, để giải quyết ùn tắc giao thông ở Hà Nội nhiệm vụ trước mắt là cần hạn chế sử dụng xe ôtô cá nhân bằng các biện pháp kỹ thuật và hành chính. Về lâu dài, quản lý nhu cầu đi lại, điều chỉnh cấu trúc sử dụng đất đô thị và vận tải công cộng sẽ là ba giải pháp cơ bản để giải quyết ùn tắc giao thông đô thị.