>> Bài 1: Người bán là "thượng đế"
Năm 2018 là thời điểm Việt Nam mở cửa hoàn toàn thị trường ô tô trong nước với mức thuế nhập khẩu 0%. Từ nay đến đấy, Việt Nam có xây dựng được ngành công nghiệp ô tô cho riêng mình và người dân đã được hưởng lợi gì từ chiến lược này?
 |
| Xe ôtô mới ra xưởng ở VIDAMCO. Ảnh: Hồng Vĩnh |
Đâu là dòng xe chủ lực?
Đặt ra mục tiêu xây dựng ngành công nghiệp ô tô trong nước, Việt Nam dựng một hàng rào các loại thuế và phí, lên tới gần 300% đối với xe ô tô nhập khẩu nguyên chiếc, nhằm bảo hộ ô tô sản xuất trong nước.
Người ta hy vọng sau khoảng 10 năm, các nhà sản xuất phải chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực, tăng dần tỷ lệ nội địa hóa, tiến tới cơ bản sản xuất được ô tô thương hiệu Việt.
Những gì diễn ra trên thực tế đã cho thấy giấc mơ công nghiệp ô tô Việt Nam dường như đang trở nên quá xa vời. Mục tiêu đến 2010, tỷ lệ nội địa hóa linh kiện ô tô đạt 40% coi như đã bị phá sản. Đến nay, Toyota là hãng tỏ ra hăng hái nhất cũng chỉ đạt tỷ lệ nội địa hóa 37% ở chiếc Innova mà hãng này mệnh danh là “chiếc xe Việt Nam”.
Khi thuế tiêu thụ đặc biệt đánh mạnh vào dòng xe 6 - 9 chỗ, trong đó có Innova, hiệp hội các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước (VAMA) đã gửi thư đến Quốc hội và Chính phủ, “dọa” sẽ ngừng sản xuất để chuyển sang nhập khẩu xe nguyên chiếc.
Lập luận của VAMA là dòng xe 6 - 9 chỗ cần được coi là dòng xe chủ lực để phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, cần tiếp tục có những ưu đãi về chính sách thuế.
Yêu sách này đã bị Bộ Tài chính cự tuyệt thẳng thừng, bởi không có gì bảo đảm VAMA thực tâm muốn xây dựng công nghiệp ô tô cho Việt Nam.
Chiến lược... loay hoay
Thực trạng hơn chục năm qua đã minh chứng cho quan ngại này, và cũng cho thấy sự loay hoay từ các nhà hoạch định chính sách, các nhà quản lý, cho tới những doanh nghiệp lắp ráp, sản xuất ô tô.
Họ không biết nên theo đuổi chiến lược nào để phát triển công nghiệp ô tô, vốn được xem là ngành đại diện cho ngành công nghiệp của đất nước: Chọn cách chỉ dựa vào nội lực, tự mình phát triển một chiếc xe mang thương hiệu quốc gia như Proton của Malaysia?
Mời gọi các hãng tên tuổi đến đầu tư, xây nhà máy, sản xuất một số loại linh kiện phụ trợ tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu, như Thái Lan? Hoặc vừa dựa vào sức mình, vừa bỏ tiền mua công nghệ tiên tiến, rồi tiến tới làm luôn cả khâu R&D như Trung Quốc đã áp dụng khá thành công?
Cho đến giờ, dường như cuộc tranh cãi chiến lược nào cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, dòng sản phẩm nào là chủ lực, vẫn chưa đi đến hồi kết.
Tại cuộc hội thảo mới đây trong khuôn khổ triển lãm Vietnam AutoExpo 2009, câu chuyện này lại một lần nữa được nhắc đến.
Ông Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện nghiên cứu chiến lược và chính sách phát triển công nghiệp (Bộ Công thương) vạch rõ một thị trường còn nhỏ như Việt Nam mà có thời điểm có tới 17 hãng sản xuất nhảy vào chia nhỏ miếng bánh thị phần, sẽ rất khó đủ sản lượng cho một dòng xe nào đó trở thành chủ lực. Khi quy mô thị trường chưa đạt trên 100.000 xe/năm thì các nhà sản xuất linh kiện phụ trợ không muốn tham gia.
Nhà sản xuất hưởng lợi
Ai cũng biết Thái Lan và Indonesia là những đại bản doanh của Toyota tại khu vực Đông Nam Á. Toyota cũng xây nhiều nhà máy ở Trung Quốc, Ford cũng mới chuyển trọng tâm sản xuất sang quốc gia đông dân nhất thế giới này.
Việt Nam rõ ràng chưa phải là địa bàn ưu tiên trong kế hoạch phát triển của các đại gia ô tô. Nếu thị trường gặp khó, họ hoàn toàn có thể ngừng sản xuất trong nước, để nhập hàng từ các nhà máy đặt tại Asean hay Trung Quốc (thực chất các linh kiện chính như động cơ, hộp số, bộ truyền động… hiện đang nhập qua kênh này) giống như Sony đã làm với tivi.
Với những lý do nghe rất thuyết phục như: bảo hộ sản xuất trong nước, cho nhập xe quá nhiều, hạ tầng giao thông không đáp ứng kịp, xe hơi là mặt hàng chỉ đáp ứng nhu cầu một bộ phận nhỏ… đã có những chính sách được đưa ra khiến giá ô tô ở Việt Nam thuộc diện trên trời, trong khi thu nhập bình quân đầu người vào loại thấp nhất thế giới.
Ô tô nhập khẩu giá đắt còn có thể hiểu được, nhưng xe lắp ráp trong nước được ưu ái, bảo hộ đủ thứ, giá tương đương xe nhập khẩu là điều cần được mổ xẻ.
Có chuyên gia phát biểu huỵch toẹt: Các thành viên VAMA đã hưởng lợi lớn từ sự bảo hộ của Chính phủ. Các hãng liên doanh luôn kêu họ chỉ thu thuế hộ nhà nước thôi, các loại thuế đã chiếm 50-60% giá xe rồi, họ được bao nhiêu đâu.
Vậy các hãng lắp ráp ô tô “ăn” ở chỗ nào? Theo chuyên gia trên, các liên doanh dùng “chiêu” chuyển giá linh kiện ngay từ khâu nhập khẩu từ công ty mẹ hay chi nhánh ở nước ngoài. Ví dụ một linh kiện giá 30 USD có thể kê khai thành 300 USD, bởi thế giá thành xe lắp trong nước chẳng rẻ hơn xe nhập là bao.
Người tiêu dùng chịu thiệt
Cách đây ít năm, khi Phó Thủ tướng Nguyễn Sinh Hùng còn là Bộ trưởng Tài chính, ông đã phát biểu tại diễn đàn Quốc hội về giá ô tô: “Không thể hy sinh mãi quyền lợi của người tiêu dùng trong nước”. Sau đó, thuế nhập khẩu linh kiện ô tô được hạ xuống mức 60%, đồng thời nhà nước cho phép nhập khẩu xe đã qua sử dụng...
Hiềm nỗi mức thuế này duy trì không được bao lâu đã bị nâng lên, cùng với thuế tiêu thụ đặc biệt đánh nặng hơn đối với ô tô, ngày càng đẩy giá xe tại Việt Nam lên cao.
Việc tăng thuế còn được giải thích để giảm gánh nặng cho hạ tầng giao thông vốn đang quá tải. Nhưng cũng nhiều ý kiến phản biện rằng xây dựng hạ tầng là việc của Nhà nước, không thể lấy đó làm cái cớ để hạn chế mãi quyền được sử dụng ô tô với giá hợp lý của người dân.
Người mua xe nhiều sẽ thúc đẩy các ngành dịch vụ ăn theo phát triển, về góc độ nào đó cũng gây sức ép để Nhà nước đẩy mạnh xây dựng hạ tầng giao thông, tạo thêm công ăn việc làm, góp phần tăng trưởng kinh tế.
Quy mô thị trường một khi phát triển đủ lớn, sẽ trở thành động lực hấp dẫn các nhà sản xuất linh kiện phụ trợ, mục tiêu xây dựng ngành công nghiệp ô tô sẽ trở nên hiện thực hơn.
