Khi tàu lật úp

Hiện đại hơn Vinalines Queen

Ngày 12-4-2007, tàu Bourbon Dolphin ra khơi từ bờ biển Na Uy, một quốc gia Bắc Âu, để chuẩn bị kéo một chiếc tàu khác phục vụ tìm kiếm, khai thác dầu khí. Đây là một con tàu hoàn toàn mới, xuất xưởng tháng 2-2006 và được trang bị đến tận răng.

Trong tất cả biến cố xảy ra trên đại dương, biến cố kinh hoàng nhất cho tàu là tàu lật úp rồi chìm nghỉm rất nhanh, nhanh đến mức không ai trở tay kịp. Yêu cầu về ổn định của tàu thuyền phải được thể hiện ngay từ khi đặt bút vẽ tàu, trong quá trình đóng, cho tới khi vận hành, rồi xếp hàng trên tàu.

Chính đại phó, tức thuyền phó thứ nhất, là người chịu trách nhiệm về sơ đồ làm hàng, tức là toàn bộ công việc nhận hàng, bố trí, sắp xếp sao cho đảm bảo tàu đủ ổn định khi chạy. Nhiều chương trình máy tính đã trợ giúp cho công việc này. Tuy nhiên, tàu vẫn mất ổn định, vẫn lật úp.

Tất cả thiết bị hiện đại nhất trang bị cho Bourbon Dolphin cũng chỉ nhằm chống lại nguy cơ lật úp. Có thể kể đến các thiết bị hiện đại như GMDSS, radar, ARPA - thiết bị đồ giải hải đồ đi kèm radar, thiết bị đo độ sâu đáy biển, AIS - thiết bị tự động định dạng con tàu, và đương nhiên có cả EPIRB.

Nghĩa là mọi đồ chơi điện tử cần có thì đều có cả trên buồng lái của con tàu mang cấp thiết kế A102 của nhà máy đóng tàu Ulstein lừng danh vùng Bắc Âu.

Những năm 90 của thế kỷ trước, chiếc ma níp tạch tè cuối cùng được đưa vào bảo tàng để nhường chỗ cho hệ liên lạc vô tuyến vệ tinh toàn cầu (GMDSS) với mã định danh (MMSI) cho từng con tàu. Ví như, MMSI của tàu Vinalines Queen, là 574 953000. Ba con số đầu của mã ấy, số 574, là dành cho các tàu treo cờ Việt Nam. Còn mã 57403610 là MMSI của tàu của thành phố Vinh thuộc Cty Vận tải Biển Nghệ An.

Giả sử, muốn gửi thư điện tử (email) cho tàu Vinh, con tàu đang dùng dịch vụ của Cty Xantic, một doanh nghiệp chuyên cung cấp dịch vụ liên lạc vệ tinh toàn cầu có trụ sở ở Mỹ, phải gửi theo địa chỉ 457403610@c.xantic.net.

Như vậy, ở bất cứ đâu, trong bất cứ điều kiện thời tiết nào, vẫn có thể liên lạc với những người trên biển qua thư điện tử.

Cũng lặn không sủi tăm

Người ta cũng chuẩn bị sẵn cho lúc khó khăn nhất trong đời của một con tàu. Đó là lúc bỏ tàu, khi mà mọi cố gắng cứu vớt con tàu không có hiệu quả. Kịch bản thường xảy ra là tất cả thuyền viên tập hợp tại địa điểm tập trung bên các phương tiện cứu sinh như xuồng cứu sinh kín hoàn toàn, bè cứu sinh bơm hơi và phát các tín hiệu ứng cứu từ phao báo sự cố gọi tắt là EPIRB.

Những thông tin về tàu như tên tuổi, đặc tính đã được gài sẵn trong bộ nhớ của phao thông minh EPIRB. Khi EPIRB bắn tín hiệu lên vệ tinh, các tín hiệu này được vệ tinh bắn lại cho các tàu khác và trạm của hệ thống cứu nạn trong khu vực. Đương nhiên tàu Vinalines Queen cũng được trang bị EPIRB và ai cũng tin, có EPIR thì kiểu gì cũng phải phát tín hiệu nếu tàu chìm.

Công ước An toàn Sinh mạng Trên biển (SOLAS) ra đời nhằm hạn chế tối đa nguy cơ của thảm họa kiểu Titanic. Bộ luật này còn dự phòng cả khi nạn nhân mất khả năng điều khiển thiết bị như do bệnh tật, thương tật trong khi thoát hiểm... Các phương án dự phòng gồm bè cứu sinh, phao báo sự cố có thể tự kích hoạt và hoạt động khi tàu chìm từ 1,5 tới 4 m nước.

Tất cả những cái đó cũng có trên Bourbon Dolphin. Vậy mà điều gì đã xảy ra với con tàu hiện đại hơn nhiều Vinalines Queen? Sóng to, gió lớn, tàu bị lật úp. Tổng cộng 15 thủy thủ bị kéo tuột xuống biển. Không một ai kịp làm bất cứ động tác báo hiệu nào.

Không một thiết bị cứu sinh hiện đại nào như bè cứu sinh, phao sự cố vệ tinh hoạt động. Chẳng có một vật thể nào trên tàu, chẳng cái bè nào trên tàu nổi lên mặt biển. Và cuối cùng, cũng không có một tín hiệu nào kịp bắn lên vệ tinh.

May mắn hơn Vinalines Queen ở chỗ, trong số 15 thủy thủ chìm nghỉm, 8 người được các tàu hoạt động quanh vùng tới vớt, 2 người được hải quân Na Uy cứu. Còn 5 người được cho là mất tích, đến nay vẫn chưa tìm thấy.

Hãng Hammar Thụy Điển được mời tới giải thích nguyên nhân. Hammar sáng chế cơ cấu làm cho bè và phao thoát ra, nhả ra khỏi tàu và hoạt động nên được gọi tên là bộ nhả Hammar. Hầu hết tàu của chúng ta đều được trang bị bộ nhả Hammar. Khi tàu chìm từ 1,5 tới 4 m nước, nó giúp bè cứu sinh và phao sự cố thoát ra khỏi tàu để trợ giúp thoát hiểm.

Những thí nghiệm do Hammar và các kỹ sư đóng tàu tiến hành chứng tỏ tàu lật quá nhanh. Trong tình trạng tàu bị lật úp, bộ nhả không hoạt động, tức là lưỡi dao của bộ nhả không cắt các ràng buộc để bè hay phao sự cố nhả ra. Truy nguyên yếu tố con người, các chuyên gia cũng tìm thấy có phần thiếu sót của thủy thủ đoàn khi điều động con tàu trong bối cảnh đó.