Bổ nhào cắt bom ở tốc độ 100m/giây
Tại bộ bàn ghế đá trong khuôn viên doanh trại Phi đội 2, thuộc Trung đoàn 937 (Sư đoàn 370, Quân chủng Phòng không - Không quân), tôi được chỉ huy Trung đoàn “ưu ái” bố trí gặp gỡ hai phi công trẻ tiêu biểu của đơn vị là Thiếu tá Đặng Hoàng Hiệp và Thiếu tá Lê Văn Tùng.
Sở hữu hơn 1.000 giờ bay trên ba loại máy bay Yak-52, L-39 và Su-22M4, Thiếu tá Đặng Hoàng Hiệp (SN 1989, quê Khoái Châu, Hưng Yên) hiện là Chính trị viên của Phi đội 2. Bố là bộ đội xuất ngũ từ hơn 30 năm trước, mẹ ở nhà làm ruộng, Hiệp là con trai độc nhất trong gia đình có ba chị em.
Quyết tâm theo đuổi ước mơ chinh phục bầu trời từ cuối thời trung học phổ thông, trải qua hai vòng khám sức khỏe kỹ lưỡng tại Ban Chỉ huy quân sự huyện và Viện Y học Phòng không - Không quân, Hiệp đủ điều kiện nộp hồ sơ thi vào Trường Sĩ quan Không quân. Sau những khoa mục huấn luyện ngặt nghèo của chuyên ngành lái máy bay quân sự, chàng sĩ quan trẻ chính thức bắt đầu sự nghiệp bảo vệ bầu trời từ năm 2012.
Những ngày đầu về đơn vị, các phi công trẻ như Hiệp phải nhanh chóng tiếp cận, nắm bắt để làm chủ dòng máy bay có tốc độ siêu âm này. Trước đó, họ chỉ được tiếp cận với các loại máy bay có tốc độ dưới âm dùng để huấn luyện cho học viên (tốc độ âm thanh là hơn 1.200 km/giờ, vượt lên tốc độ này là trên âm và ngược lại là dưới âm). Tốc độ lớn thì thời gian để phi công quan sát địa tiêu, quan sát số liệu và điều khiển máy bay sẽ ngắn hơn.
 |
Chỉ huy Trung đoàn Không quân 937 và các phi công tham gia giảng bình sau chuyến bay nhiệm vụ |
“Cái khó nhất khi chúng tôi đánh mục tiêu mặt đất là thời gian ngắm bắn rất ngắn, trong lúc máy bay đang bổ nhào xuống với tốc độ lớn ở độ cao có hạn. Khi ném bom, máy bay lao với góc xuống lớn 20 độ cùng tốc độ 80-100m/giây và chúng tôi chỉ có chừng 10 giây để hoàn thành từ độ cao khoảng hơn 1.000m. Sau khi cắt bom, phải điều khiển máy bay thoát ly ra ngay, nếu không sẽ lao xuống đất hoặc mảnh bom sẽ văng trúng máy bay”, Thiếu tá Hiệp chia sẻ.
Theo Thiếu tá Hiệp, để thực hiện tốt một đợt huấn luyện bắn, ném bom đạn thật, các bộ phận của Trung đoàn 937 phải làm công tác chuẩn bị từ nhiều tuần trước đó. Đầu tiên là xây dựng kế hoạch chi tiết như bay nội dung gì, sử dụng loại vũ khí nào… cho đến việc xử lý các tình huống trong khi bắn, ném như bóp cò nhưng bom không ra, mất máy ngắm, mất nguồn điện. Tiếp đến, phi công bay thực hành ngắm khan, không mang bom đạn. Khi vào ban bay chính thức thì ngành kỹ thuật sẽ chuẩn bị bom, đạn, máy bay và kiểm tra tổng thể để quá trình bay diễn ra tốt nhất.
Chinh phục thử thách
Giống như đàn anh Đặng Hoàng Hiệp, Thiếu tá Lê Văn Tùng (SN 1993, quê Nam Trực, Nam Định) - Phó Phi đội trưởng, Tham mưu trưởng của Phi đội 2 cũng đăng ký khám tuyển phi công quân sự ở tuổi 18. Vòng khám đầu tiên ở huyện, Tùng giấu bố mẹ vì sợ… trượt. Cậu học sinh lớp 12 phải trải qua nhiều bài kiểm tra, trong đó khó nhất là kiểm tra tiền đình.
Sau khi “bị” quay đủ 90 vòng trên ghế quay, Tùng thấy trời đất quay cuồng, nghiêng ngả nhưng được yêu cầu tiếp tục nhắm mắt đi thẳng 10 bước, rồi lùi lại 10 bước…
Kỷ niệm khó quên của Thiếu tá phi công Đặng Hoàng Hiệp khi ngồi trên buồng lái Su-22M4 là những lần bay tuần tiễu trên quần đảo Trường Sa. Anh kể, khi vượt quãng đường bay khoảng 200km, nhìn xung quanh từ độ cao hàng nghìn mét, chỉ thấy bốn bề sóng nước điệp trùng. Một lát sau tới gần đảo, khi cho máy bay nghiêng cánh chào các đồng đội trên đảo, cảm xúc thương yêu bùng lên mãnh liệt trong tâm can.
“Vòng khám thứ 2 ở Hà Nội khó hơn nhiều, nhất là thử thách cuối cùng khi vào buồng khí áp mô phỏng môi trường không khí ở độ cao 5.000m và phải cùng lúc thực hiện các phép tính toán học ngay trong đó. Đây là phương pháp kiểm tra sức chịu đựng của phi công trong môi trường không khí loãng, thiếu oxi cùng khả năng tập trung, tư duy trong điều kiện khắc nghiệt”, chàng phi công là Gương mặt trẻ Việt Nam triển vọng và Gương mặt trẻ tiêu biểu toàn quân năm 2023 nhớ lại dấu mốc khởi đầu cho hành trình bay trên Su-22M4 sau này.
Trở thành học viên Trường Sĩ quan Không quân vào năm 2011, trong 2 năm đầu, nội dung khó nhất song cũng ấn tượng nhất với Tùng là nhảy dù huấn luyện. Do tính chất nguy hiểm, nên học viên phi công phải được học kỹ lý thuyết và tập điều khiển dù với xử lý tình huống trên không thật chắc chắn. Đồng thời phải có bản lĩnh và tư tưởng tốt thì mới dám nhảy ra khỏi máy bay từ độ cao gần 1.000m trong lần đầu tiên thực hành, bởi cơ thể chịu áp lực rất lớn từ dòng khí và bị xoay, lộn rất nhiều vòng.
 |
Chính trị viên Phi đội 2 Đặng Hoàng Hiệp (người ngồi) thực hiện bay đội trưởng trên buồng tập lái mô phỏng Su-22 tại Trung đoàn Không quân 937, đứng bên cạnh là Phó Phi đội trưởng Lê Văn Tùng |
“Sau 2 năm đầu, tôi lại tới Viện Y học Phòng không - Không quân để giám định sức khỏe, nếu đủ điều kiện mới được bước sang giai đoạn thực hành bay trên dòng máy bay Yak-52. Đây là ngưỡng cửa quyết định tôi có trở thành phi công được không. Tôi nhớ mãi hai chuyến bay xem địa hình (chuyến bay đầu tiên) và bay đơn đầu tiên (không có giáo viên bay kèm). Vượt qua thử thách này, năm 2015, tôi chuyển sang chinh phục dòng máy bay L-39”, Thiếu tá Tùng chia sẻ.
Gia nhập đội hình phi công Su-22M4 tại Trung đoàn 937 sau ngày tốt nghiệp, tích cực trau dồi và bay chuyển loại thêm kiến thức, tới năm 2020, Lê Văn Tùng tham gia bay các khoa mục ứng dụng chiến đấu và được phê chuẩn thực hiện nhiệm vụ trực ban sẵn sàng chiến đấu. Từ thời điểm này, anh chính thức làm chủ “chú chim sắt” nặng gần 20 tấn nếu mang đầy đủ vũ khí, với tổng cộng hơn 600 giờ bay tích lũy trên các dòng máy bay.
“Khi máy bay xảy ra hỏng hóc thì phi công vừa điều khiển máy bay, vừa phải xử lý chứ không giống như ô tô dừng lại sửa được. Vừa giữ trạng thái, vừa phải giữ đường bay vì xử lý xong sự cố sẽ không biết mình đang ở đâu, nếu hết dầu không về được sân bay càng nguy hiểm hơn”
Thiếu tá phi công LÊ VĂN TÙNG
Bay ngày đã khó thì bay đêm trở thành thử thách lớn với bất kỳ phi công trẻ nào. Thời gian thực hiện một ban bay đêm sẽ bắt đầu sau khi mặt trời lặn và kết thúc trước khi mặt trời mọc.
Thiếu tá Tùng kể, trước khi bay đêm, phi công phải ngủ nghỉ ở đơn vị thêm 4 tiếng buổi trưa để giữ tỉnh táo. Đồng thời không được ăn quá no hoặc quá đói, vì sẽ ảnh hưởng tới sinh lý, giảm khả năng phản xạ của cơ thể. Do khác về điều kiện khí tượng, ánh sáng nên phi công bay đêm sử dụng địa tiêu bằng cách xác định các nguồn sáng theo quy ước và sự hỗ trợ của bộ phận dẫn đường dưới mặt đất để tránh sai sót.
“Thường xuyên tham gia bay nhiệm vụ trinh sát tuần tiễu tại vùng biên giới, biển đảo, đặc biệt là quần đảo Trường Sa và nhà giàn DK1, tôi xác định đây vừa là nhiệm vụ nhưng cũng là niềm vinh dự, tự hào khi mình đã cùng đồng đội góp phần vào việc khẳng định chủ quyền đất nước”, Thiếu tá Tùng nói.
