Theo thống kê của Hiệp hội, mỗi năm VN xuất khoảng 1,2 - 1,5 triệu container hàng hóa các loại.
Tuy chưa có con số thống kê đầy đủ, song Hiệp hội dẫn số liệu từ phía doanh nghiệp (DN) các tỉnh phía Bắc cho thấy các hãng tàu Việt Nam tham gia vận chuyển chỉ khoảng 20% lượng hàng xuất khẩu (các chặng ngắn đến các nước trong khu vực) và 20% hàng nhập khẩu.
Còn 100% lượng hàng xuất khẩu đi các nước xa như châu Âu, châu Phi... phải thuê tàu nước ngoài.
Hiện tại, các DN trong nước có khoảng 40 con tàu container nhưng đều dưới 1.000 TEU nên chỉ chạy được ở vùng biển trong khu vực, còn các tuyến đường dài đến các thị trường lớn thì đội tàu to của các hãng tàu nước ngoài thống soái.
Phần lớn chủ tàu trong nước hiện nay phải cho tàu “đắp chiếu” nằm bờ vì không có đủ tiền đóng bảo hiểm hay thực hiện đăng kiểm.
Sở dĩ như vậy, theo Hiệp hội, trước đây, khi Việt Nam chưa xây dựng những cảng nước sâu, những con tàu Việt Nam còn đảm nhiệm vai trò trung chuyển thuê cho các hãng tàu lớn từ VN qua Hong Kong, Singapore….
Kể từ khi Việt Nam có cảng nước sâu, những tàu trọng tải lớn của nước ngoài có thể vào thẳng một số cảng, khiến các tàu trong nước rơi vào cảnh ế ẩm, chỉ có thể vận chuyển tuyến nội địa.
Ngay cả tuyến nội địa tàu trong nước cũng khó cạnh tranh vì thị trường vận tải biển đã mở cửa cho cả tàu nước ngoài vào.
Nắm được điểm yếu này, các hãng tàu ngoại tìm cách “tận thu” các doanh nghiệp VN bằng cách tăng giá cước vận chuyển hàng hóa ngay cả khi giá cước vận chuyển thế giới đang giảm.
Ngoài ra, các hãng tàu nước ngoài còn thu thêm hàng loạt các loại phí vô lý như: Phí dịch vụ container, phí cân đối container, phí tắc nghẽn cảng, phí vệ sinh, phí sửa chữa vỏ container và phí làm lạnh, phí thủ tục, hóa đơn, kho bãi, cầu đường...
Theo ông Quỳnh, vì bị phụ thuộc nên DN trong nước VN buộc phải chấp nhận. Trong khi đó, ngay cả Hiệp hội Chủ tàu VN hay Bộ Giao thông Vận tải cũng không thể can thiệp vào các hợp đồng giữa các chủ hàng VN với những chủ tàu nước ngoài.
Đại diện Hiệp hội chủ tàu VN cho rằng, để tránh việc các hãng tàu nước ngoài chèn ép, các nhà xuất khẩu VN cần thành lập Hiệp hội Chủ hàng VN để tạo tiếng nói yêu cầu phía chủ tàu nước ngoài minh bạch hóa việc tăng giá, tăng phí…
Cũng theo vị lãnh đạo này, chỉ khi có Hiệp hội Chủ hàng, các nhà xuất khẩu trong nước mới có thể khiếu nại lên cơ quan quản lý nhà nước khi bị tăng cước, thu phí một cách vô lý.
Trong trường hợp đó, cơ quan Nhà nước, cụ thể là Bộ Giao thông Vận tải, được quyền can thiệp một cách hợp pháp.
