Trước áp lực giao thông ngày càng gia tăng, nhiều lái xe tại Hà Nội đề nghị cho ôtô cá nhân chạy vào làn BRT sau 22h hôm trước đến 5h hôm sau (khi BRT dừng hoạt động).
Ông Vũ Ngọc Lăng, nguyên Vụ trưởng Vụ An toàn giao thông, Tổng cục Đường bộ, cho rằng, các cơ quan chức năng cần khảo sát thực tế lưu lượng sau 22h đêm trên tuyến; nếu xe vẫn thường xuyên đông nên cho các phương tiện khác đi vào làn BRT ngay. TS. Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia nghiên cứu giao thông đô thị, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông vận tải, cho rằng, tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa hiện nay có quá ít làn đường, phương tiện nhiều mà lại để riêng một làn cho BRT là lãng phí về không gian.
 |
Việc BRT được dành một làn đường riêng bị cho là lãng phíẢnh: Thành Đạt |
TS. Thủy nói: “Trong giờ cao điểm, nếu 5 phút có 1 chuyến BRT và trên xe có ít nhất 80% số ghế, số chỗ được lấp đầy thì mới dành làn riêng cho BRT. Còn ngoài giờ cao điểm, với số lượng xe cách khoảng 15 phút mới có một chuyến thì nên để các phương tiện khác đi vào làn BRT. Nên cầu thị, cần sửa sai để không gây lãng phí không gian giao thông”.
Giải pháp trước mắt
Trong khi chưa có các điều kiện lý tưởng cho BRT hoạt động, nhiều ý kiến cho rằng, cần tổ chức lại tuyến BRT để tối ưu hóa hiệu quả. Ngoài ra, dù mới đây, UBND thành phố Hà Nội lên kế hoạch làm tuyến metro mới, thay thế cho tuyến BRT này nhưng việc này cần rất nhiều thời gian và cần những biện pháp xử lý trước mắt.
ThS. Vũ Anh Tuấn, Phó trưởng bộ môn Quy hoạch và quản lý GTVT, Trường Đại học GTVT, cho rằng, việc triển khai BRT là một chủ trương đúng, rất nhiều quốc gia thành công nhưng cũng có những nước thất bại. Theo Th.S Tuấn, tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa chưa phải là một tuyến BRT đạt chuẩn; nhà quản lý có thể đưa các giải pháp theo từng giai đoạn. Ở giai đoạn ngắn hạn, cần tập trung vào việc thúc đẩy khai thác làn đường dành riêng cho BRT một cách hiệu quả hơn.
Theo ThS. Tuấn, những việc có thể triển khai ngay bao gồm cải tạo nhà chờ theo hướng để xe buýt thông thường có thể vào đón, trả khách và đi chung hạ tầng của làn BRT (vì xe buýt nhanh mở cửa bên trái để đón khách, còn xe buýt thường mở cửa bên phải). Như vậy, có thể nâng cao khả năng khai thác của làn BRT, giảm thiểu được hoạt động của xe buýt thường trên hành lang tuyến, tránh được xung đột giao thông với các phương tiện khác.
“Việc điều chỉnh này hoàn toàn khả thi, không có gì khó và trên thế giới đã có những mô hình tương tự. Mô hình này gọi là “hạ tầng ưu tiên cho xe buýt”. Khi áp dụng giải pháp này, việc kiểm soát, phân làn phương tiện giao thông là rất quan trọng. Nhà quản lý cần hoàn thiện việc tổ chức giao thông, ưu tiên hoạt động của xe buýt trên tuyến, đặc biệt tại các nút giao. Cần tổ chức giao thông phối hợp giữa các nút trên tuyến, xem xét đến các dòng xe máy, xe ô tô chứ không chỉ riêng xe buýt”, ông Tuấn nói.
Theo ThS. Tuấn, về dài hạn, cần hoàn thiện mạng lưới hệ thống vận tải công cộng, hình thành mạng lưới tuyến BRT một cách phù hợp, kết hợp với mạng lưới đường sắt đô thị, tuyến xe buýt thường.
Về việc cho các phương tiện khác chạy vào làn BRT khi BRT dừng hoạt động, ông Tuấn cho rằng vẫn có thể xem xét thực hiện nếu thời điểm đó đông phương tiện. Theo ông Tuấn, cũng nên xem xét để các xe ưu tiên được đi vào làn BRT cả trong và ngoài giờ BRT hoạt động.
