Tìm phương tiện thay thế xe máy
Chủ trương hạn chế xe cá nhân, trong đó có xe máy, mà Nghị quyết 88 của Chính phủ vừa đặt ra là hướng đi tất yếu để giải quyết căn cơ vấn đề giao thông (GT) tại các đô thị hiện đại trên thế giới. Tuy nhiên, theo các chuyên gia, cần có lộ trình thận trọng cũng như chuẩn bị phương tiện thay thế hiệu quả cho người dân.
 |
| Ảnh: minh họa - Internet |
Có thể nhận thấy, số lượng xe máy không ngừng tăng qua các năm đang trở thành một trong những nguyên nhân gây kẹt xe tại các TP lớn, nhất là trong điều kiện hạ tầng dành cho GT phát triển không tương xứng. Theo dự báo của Bộ GTVT, đến năm 2020 cả nước sẽ có khoảng 36 triệu xe máy. Riêng tại TP.HCM, hiện đã có gần 4,7 triệu xe máy và con số này không ngừng tăng khoảng 300.000 - 350.000 xe/năm.
Nhìn nhận đúng để ứng xử đúng
Theo TS Nguyễn Hữu Nguyên - Trung tâm nghiên cứu kinh tế miền Nam (SVEC), thay vì xem xe máy như một “tội đồ”, cần có sự nhìn nhận đúng vai trò của loại phương tiện này trong bối cảnh GT và kinh tế của TP.HCM nói riêng và cả nước nói chung để có giải pháp phù hợp cho bài toán hạn chế xe cá nhân. Bởi, hơn bất kỳ loại phương tiện nào khác, xe máy đang đáp ứng một cách hiệu quả và tiện lợi nhất cho nhu cầu đi lại của người dân. Đó là nguyên nhân dẫn đến nghịch lý: hệ thống xe buýt của TP.HCM đã có và giá tương đối rẻ nhưng rất vắng khách, trong khi xe gắn máy cá nhân chen chúc nhau trên khắp nẻo đường. Thực tế, xe công cộng chỉ hiệu quả khi kết nối giữa các khu chức năng, trong khi đặc thù của TP.HCM không có quy hoạch khu chức năng, mà hình thành nhiều khu dân cư trong hẻm nhỏ, cộng với hoạt động "kinh tế vỉa hè" và "kinh tế mặt tiền". Do đó, xe công cộng không thể thỏa mãn nhu cầu của người dân đến tất cả ngõ hẻm và khu vực buôn bán nên họ không có sự lựa chọn nào khác ngoài xe gắn máy.
Một nghiên cứu mới đây của ĐH Bách khoa TP.HCM cho rằng, tổng thiệt hại các mặt (tiêu thụ nhiên liệu nhiều, gây tai nạn, gây kẹt xe…) do xe máy gây ra khoảng 1,07 tỉ USD/năm, chiếm 11,2% GDP của TP.HCM, cao hơn tốc độ tăng trưởng GDP của TP.HCM hằng năm (10%). Theo nghiên cứu này, việc sở hữu và đi lại bằng xe máy đang kéo giảm đà tăng trưởng của TP.HCM. Do đó, việc giảm xe máy là để tăng chất lượng cuộc sống của người dân.
Theo TS Nguyên, nhìn nhận như vậy còn mang tính cực đoan và chưa đúng bản chất, từ đó có thể dẫn đến những giải pháp GT không phù hợp. Những mặt tiêu cực của xe máy đối với GT là có thật nhưng nếu chỉ nhằm vào đó thì sẽ bỏ qua mặt tích cực lớn hơn như: doanh thu của lĩnh vực kinh doanh xe máy đóng góp vào ngân sách TP không nhỏ; lợi ích mà xe máy đem lại cho người lao động như tiết kiệm thời gian đi lại, giá thành rẻ (nếu tính giá xăng khoảng 21.000 đồng/lít, xe máy tiêu thụ trung bình 3 lít/100 km thì mỗi km chỉ tốn gần 700 đồng, rẻ hơn cả xe buýt). Chính việc sử dụng xe máy đã đáp ứng hiệu quả nhu cầu đi lại của người dân và do đó, góp phần thúc đẩy kinh tế phát triển. Nếu quan niệm “chất lượng sống” chỉ là không kẹt xe thì chưa đủ - mà còn nhiều mặt khác như nhu cầu đi lại, lợi ích kinh tế và sự tiện lợi, thoải mái khi đi lại. “Muốn hạn chế xe máy, cần hiểu đúng vai trò của loại phương tiện này, và có điều tra xã hội học để trả lời được câu hỏi vì sao đa phần người dân lại lựa chọn xe máy chứ không phải các phương tiện khác? Nếu vội vàng tính tới chuyện hạn chế xe gắn máy mà không có lộ trình và giải pháp thay thế hiệu quả sẽ làm rối loạn đời sống kinh tế xã hội của TP.HCM”, TS Nguyên khẳng định.
Kéo và đẩy
TS Võ Kim Cương - Chủ nhiệm Chương trình nghiên cứu khoa học về quản lý đô thị TP.HCM, cũng cho rằng, cứ chuẩn bị cho người dân phương tiện thay thế hiệu quả thì tức khắc họ sẽ từ bỏ xe máy, xe cá nhân. Ông Cương cũng không tán đồng quan điểm cho rằng muốn phát triển xe buýt thì phải triệt tiêu xe máy nói riêng và xe cá nhân nói chung. Đây là cuộc cạnh tranh công bằng và phương tiện nào thuận tiện hơn thì được người dân lựa chọn. Xe máy và xe buýt giống như 2 võ sĩ quyền Anh, nếu ta cứ tìm cách trói tay anh này (xe máy) để cho anh kia (xe buýt) đấm thì rất không công bằng. Do đó, việc TP.HCM nên làm là tổ chức thật tốt và hiệu quả hệ thống xe buýt hiện hữu để thu hút người dân, trong khi chờ hoàn thiện mạng lưới metro và các phương tiện công cộng có sức chở lớn khác.
Còn theo quan điểm của TS Khuất Việt Hùng - Phó viện trưởng Viện Quy hoạch - Quản lý GTVT, vấn đề của các đô thị lớn như TP.HCM và Hà Nội là đang giải quyết kẹt xe theo kiểu “nhảy lò cò”, tức chỉ nhắm vào mỗi một giải pháp hoặc phát triển phương tiện công cộng hoặc hạn chế xe cá nhân. Trong khi đó, các ví dụ thành công về hạn chế xe cá nhân trên thế giới như Singapore, Hồng Kông hay London đều phải “đi bằng cả hai chân”, tức áp dụng đồng thời và hiệu quả cả 2 giải pháp trên.
Theo ông Hùng, TP cần một chính sách phát triển GT đô thị cân bằng, bao gồm cả công cụ “kéo” và công cụ “đẩy” (tiếng Anh gọi là Push and Pull). Một mặt, phát triển vận tải công cộng thật tốt để “kéo” người sử dụng phương tiện cá nhân. Mặt khác, kiểm soát chặt chẽ người sử dụng phương tiện cá nhân, đặc biệt là các phương tiện chiếm dụng nhiều diện tích đường, nhằm tạo áp lực “đẩy” họ sang sử dụng phương tiện công cộng hoặc các phương tiện có mức độ chiếm dụng mặt đường thấp hơn.
TP.HCM và Hà Nội hoàn toàn có thể tham khảo mô hình tổ chức GT của các nước tiên tiến. Một số đô thị khá thành công trong việc phát triển đô thị trên nền vận tải công cộng như Tokyo (Nhật Bản) hay các đô thị Nam Mỹ (Curitiba, Bogota), song các quốc gia này cũng phải mất vài chục năm để đạt được kết quả. “Tuy nhiên, tất cả các đô thị này khác biệt với TP.HCM và Hà Nội về cấu trúc đô thị và hành vi tham gia GT của người dân, đặc biệt không xuất phát từ điều kiện “đô thị phụ thuộc xe máy” như TP.HCM hay Hà Nội. Vì vậy, vẫn cần có những giải pháp phù hợp với đặc thù riêng của TP.HCM chứ không đơn giản “bê nguyên xi” giải pháp hạn chế xe cá nhân của các nước”, TS Hùng góp ý.
Theo Phương Thanh
Báo Thanh Niên
