> Đề xuất điều chỉnh giờ học, làm việc để giảm ùn tắc
Phân làn giao thông ở Hà Nội là một chủ trương đúng, hướng đến việc bắt buộc các phương tiện đi đúng làn, tránh lộn xộn. Tuy nhiên, đến nay, việc thực hiện đang gặp rất nhiều khó khăn.
Trước thực trạng tắc đường ngày càng trầm trọng đã nổi lên tranh cãi ô tô hay xe máy là thủ phạm gây tắc đường? Các tranh cãi về việc phân làn đường hay không phân làn cũng ít có giá trị nếu không đưa ra được giải pháp nào khả dĩ để hạn chế ùn tắc.
Trước thực trạng trên, tôi xin đề xuất gói giải pháp phân làn đường nhằm mục đích giảm ùn tắc như sau:
Giải pháp 1: Biển báo quy định số làn đường tối đa cho phép ô tô lưu thông.
Biển báo này quy định số làn xe ô tô tối đa được chạy song song trên một chiều đường. Ví dụ biển phía trên chỉ “Cho phép tối đa hai làn ô tô chạy song song". Tùy thuộc vào chiều đường rộng hay hẹp mà quy định số làn xe ô tô tối đa được chạy song song, ví dụ như cho phép 1, 2 hoặc 3, 4… làn ô tô và điều chỉnh số xe ô tô trên biển.
 |
Trên thực tế, biển báo này chỉ là luật hóa một hình thức quản lý giao thông đã được thực hiện như ở TP Hồ Chí Minh, quy định những tuyến phố chỉ cho một làn xe chạy, nếu xe nào vượt bên trong sẽ bị xử lý.
Giải pháp 2: Làm giải phân cách cứng ở các ngã ba, ngã tư.
Do không có giải phân cách cứng tại các giao cắt nên tình trạng phổ biến là phương tiện thường đi sang làn rẽ khác, tạt đầu, cướp đường nhau để đi.
Do vậy, để khống chế bắt buộc các phương tiện phải xếp, cần thiết phải xây dựng những giải phân cách cứng. Xây dựng các giải phân cách cứng cho các hướng đi rẽ trái, đi thẳng, rẽ phải tại các ngã ba, ngã tư với chiều dài giải phân cách từ 20m đến 50m, tùy chiều rộng làn đường và tùy mật độ phương tiện.
 |
* Cùng với hai giải pháp trên, chúng ta cũng tiến hành đồng thời tháo gỡ các rào chắn ở một số ngã tư sau khi xây dựng giải phân cách cứng, nhằm trả lại sự thông thoáng cho ngã ba, ngã tư.
TS. Dương Huy Lương
Trường Đại học Y Hà Nội
Nên hạn chế ô tô, cấm xe máy nội đô, tăng phương tiện giao thông công cộng
Tập trung phân làn riêng cho ô tô trên tất cả các tuyến phố làm nền tảng cho việc rút bớt ô tô, tăng số lượng và chất lượng của xe bus công cộng.
Bắt đầu sớm việc hạn chế ô tô vào nội đô (nên từ đầu 2012). Đặc biệt lưu ý, trọng tâm là tạo áp lực mạnh lên lái xe để giãn mật độ xe vào thành phố chứ không phải bán vé thu tiền như giải pháp mà TPHCM đang dự kiến áp dụng.
Cách làm: Phân vùng nội đô và áp đặt mức phí cao theo vùng: Ô tô vào các đường vành đai đều phải trả phí (ví dụ: vành đai 0.5 trả 200.000 đồng/lần, vành đai 1.5 trả 100.000 đồng/lần … hoặc bán vé tháng). Đồng thời, lập đội thanh tra giao thông chuyên kiểm tra và xử phạt.
Thanh tra giao thông được trang bị một thiết bị cầm tay, chỉ cần nhập biển số xe sẽ biết xe đã mua vé hay chưa. Thanh tra giao thông không được dừng xe nếu chưa biết xe đó có vi phạm hay không.
Công nghệ hỗ trợ mua vé và kiểm tra: Đấu thầu chọn một – hai ngân hàng có hệ thống thanh toán trực tuyến tốt làm đối tác thanh toán vé. Ngân hàng phải cam kết tài trợ thiết bị kiểm tra cầm tay cho thanh tra giao thông để được quyền cung cấp dịch vụ thanh toán.
Các lái xe đều có một tài khoản mua vé vào nội đô tại ngân hàng được chọn. Khi cần mua vé (có các loại vé nửa ngày, cả ngày, vé tuần, vé tháng) lái xe chỉ cần nhắn tin tới ngân hàng kèm theo biển số xe và số tiền mua vé. Thông tin sẽ chuyển ngay vào tài khoản của cơ quan giao thông và ngay lập tức hiển thị trên thiết bị cầm tay của thanh tra giao thông.
Ngoài ra, lái xe vào nội đô cũng có thể mua vé tại một số điểm bán vé ở ngoại vi từ các tỉnh về Hà Nội nhưng không khuyến khích hình thức này.
Cấm xe máy vào nội đô Hà Nội theo lộ trình phù hợp với việc rút dần ô tô, tăng xe bus và xe điện nội đô.
Đề xuất lộ trình: Năm 2012: Cấm toàn bộ xe máy vào đường số 0 (quanh Hồ Gươm). Năm 2013: Cấm toàn bộ xe máy vào đường vành đai 0.5. Năm 2014: Cấm toàn bộ xe máy vào đường vành đai 1. Năm 2015: Cấm toàn bộ xe máy vào đường vành đai 1,5. Năm 2016: Cấm toàn bộ xe máy vào đường vành đai 2. Năm 2017: Cấm toàn bộ xe máy vào đường vành đai 2,5. Năm 2018: Cấm toàn bộ xe máy vào đường vành đai 3
Lộ trình chính thức cần được công bố sớm cho nhân dân biết để chuẩn bị những hình thức chuyển đổi, bán xe cũ hoặc ngưng mua xe mới.
Đồng thời, với việc cấm xe máy, nên khuyến khích người dân đi bộ, sử dụng xe đạp, đi xe bus, xe điện, tàu điện ngầm/trên cao… . Cùng với đó là hoàn thiện nhanh các tuyến đường vành đai, giải tỏa tất cả nút cổ chai hiện có (ví dụ, nút Lê Duẩn - Nguyễn Khuyến, nút Hàng Bông, Hàng Nhuộm giao Hai Bà Trưng, v.v.), thiết lập các bãi trông xe đạp công cộng, xây dựng những nút trung chuyển lớn tại những điểm quan trọng (ví dụ, Cầu Giấy, Đại Cồ Việt, Long Biên, Đại Học Thủy Lợi v.v.) để làm các điểm trung chuyển khách giữa các tuyến bus, xe điện, tàu điện ngầm.
Giao thầu cho các nhà cung cấp dịch vụ tư nhân tổ chức đánh giá bí mật chấm điểm lái xe bus, xe điện để nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng
Viet Nguyen
viet_than...@yahoo.com
Để hạn chế ùn tác giao thông trong nội thành Hà Nội và TP.HCM, tôi xin đề xuất với lãnh đạo ngành GTVT một số ý kiến sau để tham khảo :
Đối với đường giao thông hai chiều, nên chăng chỉ cho phép xe ô tô lưu thông một chiều, xe gắn máy vẫn lưu thông hai chiều.
Hạn chế xe ô tô lưu thông trên đường sáng từ 6 giờ đến 9 giờ;Chiều từ 16 giờ đến 19 giờ.
Không cho phép xe buýt đi vào làn đường xe hai bánh trừ khi vào điểm đón khách.
Hạn chế việc cho phép đậu xe hơi trên mặt đường vào những giờ cao điểm nói trên.
Với nhứng đề xuất trên tôi nghĩ rằng nạn ùn tăc giao thông trên đường sẽ giảm tải.
tranvanminh...@gmail.com
Nghịch lý xe buýt Hà Nội
Dư luận đang rất quan tâm trước những đề xuất của lãnh đạo ngành GTVT nhằm hạn chế tắc đường ở thủ đô, trong đó biện pháp phát triển vận tải công cộng (trước mắt là xe buýt), tiến tới hạn chế xe cá nhân. Tuy nhiên, hiện nay, giá vé xe các tuyến buýt về những địa bàn thuộc tỉnh Hà Tây (cũ) cao hơn nhiều so với giá vé xe các tuyến buýt của Hà Nội (khi chưa mở rộng).
 |
| Cùng chặng đường 40km nhưng giá vé xe buýt tuyến Sơn Tây – Kim Mã cao gấp 4 lần tuyến 54 Hà Nội-Bắc Ninh. . |
Ví dụ, cùng chặng đường xấp xỉ 40 km, các xe buýt của Hà Nội (cũ) như xe tuyến số 15 (Long Biên – Phố Nỉ), xe tuyến số 54 (Hà Nội – Bắc Ninh)…chỉ thu phí 5.000/lượt, nhưng xe buýt số 71 (Mỹ Đình – Sơn Tây); tuyến 70 (Kim Mã – Sơn Tây); tuyến 79 (Mỹ Đình-Xuân Khanh) và tuyến Hà Đông – Xuân Khanh… lại thu phí tới 20.000 đồng/lượt, cao gấp bốn lần.
Đối với các tuyến ngắn (cự ly dưới 20km) vé xe buýt của Hà Nội (cũ) chỉ 3.000 đồng, nhưng xe chạy các tuyến của Hà Tây (cũ) thu phí 10.000 đồng trở lên.
Đáng chú ý nữa là các xe buýt nêu trên không bán vé tháng và thu cước đi chặng ngắn rất cao. Ví dụ, hành khách từ bến xe Mỹ Đình đi xe buýt số 71 theo Đại lộ Thăng Long về huyện Quốc Oai chỉ dưới 20 km, bị thu tới 15.000 đồng.
Nhiều hành khách thắc mắc về sự bất hợp lý này thì nhà xe trả lời: Do xe buýt của tỉnh Hà Tây (cũ) không được thành phố trợ giá, nên hành khách phải chịu cước phí cao.
 |
| Các xe buýt chạy tuyến Mỹ Đình – Sơn Tây thường xuyên nhồi nhét khách như thế này.. |
Tỉnh Hà Tây sáp nhập vào Thủ đô Hà Nội đã hơn ba năm mà vẫn tồn tại sự bất bình đẳng nêu trên khiến hàng chục vạn người dân tỉnh Hà Tây (cũ) không khỏi bức xúc, nhất là trên thực tế thu nhập bình quân của người dân Hà Tây (cũ) thấp hơn.
Đáng buồn là từ hai năm trước, lãnh đạo Sở Giao thông vận tải Hà Nội nhiều lần cho biết đang nghiên cứu để trợ giá cho xe buýt chạy trên địa bàn Hà Tây (cũ), nhưng đến nay việc này vẫn… giậm chân tại chỗ.
Do không được trợ giá nên các xe buýt tuyến này chạy rất chậm để bắt khách dọc đường, hoặc chờ đủ khách mới chịu đi. Tình trạng giá vé cao, thời gian chậm, phục vụ tồi và nhồi nhét khách khiến hàng vạn người dân ở phía tây và nam Hà Nội không đi làm, đi học bằng xe buýt, mà đi xe cá nhân.
Nếu nghịch lý cước phí xe buýt ở Hà Nội nêu trên được khắc phục, chắc chắn lượng xe cá nhân vào trung tâm thủ đô sẽ giảm nhiều, góp phần hạn chế nạn tắc đường.
Huy Quang
Lớp Báo chí - Học viện Chính trị
Quang Trung - Hà Đông – Hà Nội
Tiền Phong
