Vào căn cứ “Hổ mang chúa”
Có một may mắn là dịp chúng tôi vào Trung đoàn 935 trùng thời điểm những phi công Su-30MK2 ở các đơn vị khác đóng quân ngoài Bắc Giang, Thanh Hóa cũng tập trung về Trung đoàn 935 để tập huấn. Chẳng là đợt này có chuyên gia Nga sang thăm và bồi dưỡng thêm về kỹ thuật bay nâng cao.
Theo tiết lộ của các anh em trong Trung đoàn 935, để chuẩn bị cho một chuyến bay, hàng trăm người, trong đó các anh em kỹ thuật phải dậy sớm trước phi công từ 4 – 5 tiếng, kể cả là giữa đêm để kiểm tra tất cả mọi thứ từ hệ thống điện, hệ thống điều khiển, ô xy, liên lạc, độ an toàn, nạp nhiên liệu cho máy bay.
 |
Trung đoàn 935, Sư đoàn 370, Quân chủng Phòng không - Không quân thực hiện nhiệm vụ bảo vệ vùng trời, vùng biển phía Nam của Tổ quốc, trong đó có quân đảo Trường Sa. Ảnh: Hoàng Mạnh Thắng
Lúc chúng tôi đến, chiếc máy bay số hiệu 8580 đang từ từ lăn bánh ra đường băng. Ánh sáng ban mai chiếu vào chiến đấu cơ Su-30 hiện lên lừng lững. Tiếng động cơ rít liên hồi. Dừng lại ở đài quan sát để kỹ thuật viên kiểm tra lần cuối, chiếc phi cơ lao ra đường băng. Tiếng động cơ thêm to, chiếc chiến đấu cơ vút đi, tiếng nổ đinh tai nhức óc.
Chim én, vốn bay hàng đàn ở trên nóc khu nhà chứa máy bay, lúc chiến đấu cơ Su-30 cất cánh, bỗng bay đâu hết. Lúc sau, mới thấy vài con bay lượn trở lại. Hơn chục phút sau, một chiếc Su-30Mk2 tiếp tục lao vút lên, biến mất khỏi tầm mắt, dù thế, tiếng nổ vẫn vọng về như sấm....
Thượng úy Đỗ Bảo Tùng, trước chuyến bay, cứ tha thẩn trước sân. Để ý, thấy dưới chân anh Tùng có vẽ hình bản đồ. Thắc mắc, anh bảo, đang ôn lại bài. Ở Trung đoàn 935, thấy có vài nơi vẽ sơ đồ kiểu vậy. Một cái nằm cạnh nhà chứa máy bay, một cái nằm cạnh phòng giao nhiệm vụ trước khi bay.
Người ngoài nhìn vào không hiểu, nhưng những phi công nhìn vào thấy nhiều thứ, từ độ cao, cách lái, thông số... “Đó gọi là sa bàn, có thể hiện độ cao, các đường đi nước bước. Mình ôn lại để nhớ số liệu, động tác, bay cho tốt hơn”, anh Tùng nói.
Ngó thêm, trên điện thoại của Tham mưu trưởng Trung đoàn 935 Phan Việt Anh, một “tay bay” lão luyện cũng chụp lại một tờ giấy chi chít chữ, cùng những số liệu tiếng Nga. Nghe mấy phi công nói chuyện, đợt này bay cùng chuyên gia, huấn luyện kỹ năng nâng cao. Cả những người đã bay thành thạo, ở mức “làm thầy” rồi vẫn cần học hỏi tiếp. “Bay cùng chuyên gia Nga thì áp lực lắm. Vì toàn những động tác khó và nâng cao”, anh Tùng nói.
 |
Thượng úy Đỗ Bảo Tùng "ôn" lại bài trước chuyến bay. Ảnh: Hoàng Mạnh Thắng
Sau ca bay huấn luyện, anh lại chuyển sang làm nhiệm vụ trực sẵn sàng chiến đấu. Hỏi một vài phi công vừa bước xuống khoang buồng lái sau ca bay, mấy anh cười “như đi dạo ấy mà”. Một số phi công uống thêm nước chè đỗ đen giải khát, nghỉ ngơi một lúc rồi lại lên máy bay bay tiếp.
Như Tham mưu trưởng Trung đoàn 935 Phan Việt Anh đến gần 22h vẫn quần thảo trên bầu trời sân bay. Đốm sáng của máy bay cứ lên rồi lại xuống, vòng vèo hết đầu này đến đầu khác của sân bay.
Gõ trên mạng thông tin về Su-30MK2, không bất ngờ khi Việt Nam hiện đang sở hữu hàng chục chiếc. Mỗi chiếc cũng ngót nghét vài chục triệu đô. Nhẩm tính theo đơn giá bây giờ, có lẽ rơi vào khoảng gần nghìn tỷ một chiếc. Nhưng thấy bảo, đắt xắt ra miếng.
Trong khi chờ chuyến bay khác cất cánh, chúng tôi được cán bộ Trung đoàn 935 dẫn lên đài quan sát K5. Đây là nơi chỉ huy cất, hạ cánh của máy bay. Trong đài, có 3 cán bộ đang làm việc. Đại tá Phạm Thế Hữu, Chủ nhiệm bay Trung đoàn nổi bật với cặp kính đen to sụ, nói đùa: “Kính này mua ở Thái Bình đấy, 30 nghìn một cân”.
Nói thế, nhưng anh bảo, có chiếc kính râm này nhìn mát mắt hơn, dễ quan sát hơn khi trời nắng, đảm bảo chính xác khi chỉ huy máy bay. Ngồi một lúc, thấy tiếng vọng từ mấy chiếc bộ đàm. Anh Hữu trao đổi qua lại một hồi. Có lẽ là thống nhất về số liệu, phương án cất cánh.
 |
Máy bay Su-30MK2 trước khi cất cánh. Ảnh: Hoàng Mạnh Thắng
Anh Hữu bảo, lúc hạ cánh thì phải nói nhiều, hướng dẫn nhiều, còn cất cánh thì khẩu lệnh ít. Nhiệm vụ của anh Hữu là theo dõi máy bay xem lúc sắp cất cánh, hạ cánh như thế nào, xem cánh tà có thả không, lên đường băng thế nào… rồi từ khi máy bay cất cánh là thuộc quyền xử lý của bộ phận khác. “Tất cả cất, hạ cánh là mình quản lý. Nếu thấy máy bay cao thì bảo xuống một tí. Còn nếu tiếp đất nhanh quá thì lại hãm lại tí”, anh Hữu nói.
Anh Hữu bảo, một người bay không biết bao nhiêu người lo. Chính ra, tiền mua máy bay còn ít hơn tiền sử dụng nó. Anh Hữu cũng là một phi công lão luyện, nhưng vẫn tếu táo “tớ trẻ nhất Trung đoàn”. Anh Hữu bảo, trông máy bay nhỏ nhỏ thế thôi, nhưng diện tích cánh là 63 mét vuông, và nếu đầy, nhiên liệu phải gần chục tấn. Nhiệt độ đốt cháy khí phun ra của máy bay là 750 độ C. Lực đẩy hàng chục nghìn mã lực. Nếu tăng lực, máy bay có thể lên thẳng đứng được…
Quản lý bay ở sân bay Biên Hòa cho Su-30MK2 cũng giống với quản lý của hàng không dân dụng, nhưng ít chuyến hơn. Câu chuyện đang suôn sẻ thì chúng tôi phải rời đi vì máy bay sắp cất cánh và anh Hữu phải tiếp tục làm nhiệm vụ.
Chúng tôi được dẫn lên đài K4, đài chỉ huy bay. Thượng, tá, Trung đoàn trưởng Đỗ Mạnh Hùng ngồi cùng với các chuyên gia Nga. Thỉnh thoảng có tiếng liên lạc qua bộ đàm với phi công đang bay. Ai cũng tập trung. Thỉnh thoảng, anh Hùng có trao đổi với những người trong phòng về giờ bay, giờ cất cánh, hạ cánh. Một cán bộ đo cự ly, khoảng cách trên bản đồ, nhẩm tính về thời gian, tính từng phút một về khoảng cách bay, hạ cánh…
Những người “đi trước” máy bay
Trò chuyện thêm mới biết, một trong số những cán bộ quan trọng nhất, mà anh Hùng trao đổi về tính toán khoảng cách, dẫn đường cho máy bay là thuộc bộ phận radar dẫn đường.
Trung tá Nguyễn Văn Hào, Phó Tham mưu trưởng Trung đoàn, người đã làm công tác dẫn đường hơn 20 năm chia sẻ, nhiệm vụ của radar dẫn đường là dẫn cho máy bay của mình hoàn thành tốt chuyến bay. Ở thời bình thì bay theo một đường bay định sẵn, theo đúng hành trình đó, quản lý máy bay trên hành trình, đi đến đâu thì dẫn đường biết đến đó. Nếu đi lệch thì được dẫn đường về vị trí chuẩn.
 |
Trên đài chỉ huy bay. Ảnh: Hoàng Mạnh Thắng
Hết hành trình, xong nhiệm vụ về hạ cánh an toàn, ngồi với nhau để rút kinh nghiệm. “Nhưng trong quá trình bay cũng phát sinh nhiều vấn đề, ví dụ trong quá trình có thời tiết bất thuận thì radar dẫn đường phải thông báo cho phi công để có phương án vòng tránh, đi đến điểm B theo hướng khác. “Dẫn đường phải tính toán, điều chỉnh tọa độ, báo cho chỉ huy bay thông báo với phi công đang trên máy bay”, anh Hào nói thêm.
Ngồi trò chuyện cùng, mấy chiến sĩ trẻ vừa vào công tác ở đơn vị tham mưu chăm chú nghe anh Hào kể chuyện. Anh Hào tiếp, để có được một sĩ quan dẫn đường hoàn thiện, dẫn đường trong chiến đấu tốt thì phải hội tụ nhiều yếu tố. Đầu vào phải cao điểm nhất, trong quá trình rèn luyện phải học hỏi, trau dồi kỹ năng.
“Học trong nhà trường rồi nhưng phải rèn luyện rất dài trong thực tế. Một ca bay có 5 vị trí của dẫn đường. Các vị trí đều có nhiệm vụ dẫn đường cho máy bay, từ thấp đến cao. Vị trí thứ nhất là giúp việc cho chỉ huy bay. Anh không trực tiếp liên lạc với phi công mà tính toán, tham mưu cho chỉ huy bay về thời gian cất cánh, thời gian đến điểm A, điểm B, còn bao nhiêu nhiên liệu để đảm bảo an toàn....
Nói về kỹ năng trong dẫn đường chiến đấu, anh Hào cho rằng, cái quan trọng nhất là bộ phận dẫn đường phải làm sao dẫn đường cho máy bay mình tiêu diệt được máy bay địch. Nhiệm vụ càng thêm khó khăn khi máy bay địch cũng thay đổi hướng, rồi gây nhiễu…
“Đôi khi nói bằng ngôn ngữ không được vì phía địch nghe được. Lúc đó chúng ta lại phải dùng ký hiệu, mật mã riêng biệt”, anh Hào nói.
Anh Hào cũng nói, như trong thời chiến ngày xưa, máy bay B52 gây nhiễu, rồi có mấy chục máy bay bay hộ tống, nhưng vẫn tìm được chính xác B52 để đánh . “Tìm được như thế nào thì qua kinh nghiệm thực tế, qua học tập ở nhà trường, qua kỹ năng, phân tích, tìm hiểu…”, anh Hào chốt lại.
Lúc chúng tôi ở Trung đoàn 935, mấy cán bộ bảo, các anh vào đây đợt này không có bay đêm. Thật tiếc vì bay đêm rất đẹp. Đấy là đẹp với cánh phóng viên nhiếp ảnh, khi lên hình, còn để chuẩn bị một chuyến bay đêm, thực sự rất kỳ công và cẩn trọng. Nhưng thật bất ngờ, chúng tôi được thông báo, ngày hôm sau sẽ có bay đêm. Theo lịch trình, các phi công sẽ dậy từ sớm để ăn sáng và chuẩn bị. Trước đó, từ khoảng 3 – 4h sáng, đội ngũ kỹ thuật đã dậy, ra sân bay để kiểm tra trước chuyến bay.
 |
 |
Công tác chuẩn bị trước chuyến bay đêm. Ảnh: Hoàng Mạnh Thắng
Sau khi ăn sáng, cán bộ của Trung đoàn dẫn chúng tôi lên phòng họp, phòng giao nhiệm vụ trước chuyến bay. Các bộ phận đã tề tựu đông đủ. Trong phòng họp treo đầy những bản đồ, bảng biểu chỉ dẫn bay, sơ đồ bay…
Thượng tá Đỗ Mạnh Hùng, Trung đoàn trưởng chủ trì cuộc họp. Từng bộ phận đứng dậy báo cáo. Bộ phận khí tượng thông báo về tình hình thời tiết, các bộ phận báo cáo về chuyến bay ngày hôm qua, những vấn đề vướng mắc, phát sinh cần giải quyết…
Cán bộ Trung đoàn bảo, đây là việc chuẩn bị trước chuyến bay, các thông số đều phải báo cáo. “Ví dụ như tình hình khí tượng, nếu có gì thay đổi sẽ lại phải thông báo tiếp cho lãnh đạo Trung đoàn biết để xem xét. Trước chuyến bay đầu tiên, lãnh đạo Trung đoàn cũng là người thực hiện chuyến bay khí tượng”, vị này giải thích.
Tan cuộc họp, các bộ phận tản đi làm công tác chuẩn bị. Chúng tôi được dẫn đi tham quan và chứng kiến phòng tập của phi công Su-30Mk2. Những người không bay huấn luyện buổi đêm sẽ được rèn luyện trên buồng tập. Buồng tập được xây dựng mô phỏng buồng lái thật của Su-30MK2 tới từng chi tiết.
Phải mất 15 phút mới khởi động được đầy đủ. Hai phi công trẻ bước lên, thực hiện thao tác. Màn hình hiển thị như máy bay đang trên bầu trời. Mỗi lần máy bay nghiêng, chao lượn, màn hình 3D như thật cũng thể hiện độ nghiêng theo. Chúng tôi đứng bên cạnh, nhìn vào một lúc cũng phải hoa mắt, chóng mặt.
 |
Phi công bay huấn luyện trong buồng tập mô phỏng như buồng lái của Su-30MK2. Ảnh: Hoàng Mạnh Thắng
“Buồng lái này giống như thật, chỉ khác là không có các lực tác động như khi lái máy bay thôi”, chàng phi công trẻ tuổi nói. Ở phòng bên cạnh, tất cả các thông số phi công thực hiện, đường bay, độ cao máy bay đều được hiển thị trên màn hình máy tính. Đại tá, phi công Huỳnh Mạnh Thắng bảo, mô hình đó giá cả chục triệu USD.
Nói về chuyến bay đêm, anh Thắng bảo, chú ý quan sát vào lúc hoàng hôn, bởi máy bay phát ra tia lửa khi tăng lực, nhìn rất lung linh. Đặc biệt, nếu bay vào những lúc trăng sáng thì càng đẹp hơn nữa. Nhưng bay đêm cũng nguy hiểm vì khó phân biệt giữa núi và đất, đặc biệt về cảm giác độ cao… Những khi tăng lực, tốc độ cao, chỉ không tập trung một chút là rất nguy hiểm. Vì thế, bay đêm thường là những phi công có năng lực, có kinh nghiệm…
Bay giữa trời đêm
Hơn 15h, Trung đoàn trưởng Đỗ Mạnh Hùng chuẩn bị bay khí tượng. Chuyến bay khí tượng, theo giải thích của anh em phi công là bay trước, dò xem thời tiết, khí tượng thế nào, và đều do lãnh đạo đơn vị thực hiện. Anh Hùng, cùng một phi công có kinh nghiệm bước lên phi cơ 8577, từ từ chuyển bánh ra đường băng trước khi vút lên bầu trời.
Bay khoảng 30 phút, anh Hùng hạ cánh. Thời tiết có vẻ tốt, mọi việc được triển khai như kế hoạch buổi sáng. Các phi công tập trung ăn ngay ở nhà ăn cạnh sân bay. Mỗi phi công có một suất ăn gồm cá quả, nem rán, thịt gà, canh bí đỏ xào…Các máy bay chuẩn bị bước vào bay huấn luyện buổi đêm. Hơn 17h, chuyến bay đầu tiên cất cánh. Một lúc sau, chuyến bay nữa vút lên bầu trời.
Tranh thủ khi các phi công ăn trước chuyến bay, Trung úy chuyên nghiệp Trần Hữu Thọ, Bếp trưởng bếp ăn phi công chia sẻ, toàn bộ thực phẩm nấu ăn cho phi công được đăng ký ở ngành quân nhu. Đồ ăn của phi công không như của bộ binh và có những đặc trưng riêng.
Anh Thọ bảo, việc nấu ăn cũng phải linh động theo giờ bay của phi công. Nếu bay vào buổi sáng, thì ngay từ nửa đêm, các nhân viên của nhà bếp đã phải dậy hầm xương, nấu phở cho buổi sáng. Có hôm, nhân viên còn không kịp nghỉ ngơi vì huấn luyện bay đến xuyên trưa mới nghỉ.
“Ví dụ phi công bay về muộn thì những món ăn không được xào trước để đảm bảo ăn nóng », anh Thọ nói. Còn những hôm bay huấn luyện buổi đêm, các món ăn được đưa ra ngay sân bay để tiết kiệm thời gian. Chế độ ăn của phi công Su-30MK2, theo anh Thọ được niêm yết chi phí công khai ở bếp ăn.
“Thường tuần trước phải có danh sách món ăn cho tuần này để trình Chủ nhiệm hậu cần phê duyệt. Thực phẩm cũng do bên quận nhu đảm bảo theo đăng ký, đảm bảo về giá cả, chất lượng và vệ sinh an toàn thực phẩm”, anh Thọ nói.
Trước giờ bay, Thượng úy Đỗ Bảo Tùng đứng trước sa bàn vẽ ngay cạnh nhà ăn sân bay để ôn lại bài. Anh Tùng bảo, bay đêm khó hơn bay ban ngày, nhiều thông số phức tạp. Sa bàn trên sân giúp anh nhớ lại các động tác để chuẩn bị bay tốt hơn.
Trên điện thoại của Trung tá Phan Việt Anh, Tham mưu trưởng Trung đoàn cũng có “tài liệu” là bức ảnh chụp sơ đồ, thông số bay chi chít số liệu bằng tiếng Nga.
 |
 |
 |
 |
Máy bay Su-30MK2 cất cánh lúc hoàng hôn. Ảnh: Hoàng Mạnh Thắng
“Đợt này bay nâng cao nên nhiều kỹ thuật khó. Bay đêm nên nhiều khi không nhìn thấy gì, chủ yếu theo số liệu trên buồng lái, không quan sát được bên ngoài. Đặc biệt là khi thực hiện nhào lộn, máu dồn xuống dưới chân, mắt mở mà đen ngòm không thấy gì. Lúc đó núi với đất cũng chỉ một màu đen như nhau. Nếu không chuẩn bị kỹ, bản lĩnh thì rất nguy hiểm”, anh Việt Anh nói.
Ôn bài xong, anh Việt Anh ra máy bay. Chuyến bay của anh được “tăng lực”, thực hiện các kỹ thuật phức tạp. Chiếc chiến đấu cơ vút lên trời với hai luồng lửa xanh phía sau. Hơn nửa tiếng, anh Việt Anh hạ cánh, mặt vẫn tươi cười. “Tí mình còn bay thêm chuyến nữa, cũng tăng lực như vừa rồi”, anh Việt Anh nói. Vừa uống cốc nước chè đỗ đen, anh Việt Anh bảo, không quan trọng là nghỉ bao nhiêu phút, mà quan trọng là bao giờ đến lượt mình bay tiếp. Xuống một tí rồi bay lên luôn cũng được.
Hơn 22h, anh Việt Anh vẫn quần thảo trên bầu trời sân bay Biên Hòa, Đồng Nai. Tiếng động cơ rền vang cả khu vực. Đốm lửa từ đèn của máy bay cứ lên rồi xuống, vừa ở chỗ này đã vút sang chỗ kia. Sáng hôm sau, ngồi uống nước, anh Việt Anh bảo, tối qua thực hiện nhiều động tác khó, nhào lộn nhiều nên quần kháng áp bóp chặt vào chân, qua đêm rồi vẫn bị tê. “Cái quần sẽ bơm khí nén vào chân. Càng tải lớn thì nó càng bóp chặt”, anh Việt Anh bảo.
Tính ra, trang phục của phi công chiến đấu Su-30Mk2 cũng cả tỷ bạc. “Bộ hôm qua mình mặc là suýt 1 tỷ một bộ. Tay trái cầm mũ cũng gần tỷ rồi. Tính ra trang phục gần 2 tỷ. Nếu mũ gắn thêm kính để hiển thị thông tin là hơn 1 tỷ”, anh Việt Anh nói.
 |
Máy bay Su30MK2 bay tăng lực giữa đêm. Ảnh: Hoàng Mạnh Thắng
Tham mưu trưởng Trung đoàn 935 cũng bảo, nếu không có đồ bảo hộ, lên tới độ cao lớn mà buồng lái máy bay bị hở, phi công không sống quá 3 phút, nên mọi thao tác, kỹ năng phải thành thục, kinh nghiệm. “Hôm trước còn bay huấn luyện ở tốc độ cao nhất, gấp 2 lần tốc độ âm thanh. Cứ hình dung là máy bay và người ở cùng một điểm xuất phát. Khi người nói ra từ điểm A mà ở điểm B nghe thấy thì máy bay đã gấp đôi khoảng cách AB đó rồi”, anh Việt Anh nói thêm.
Nối tiếp nhau canh trời – giữ biển
Ở Trung đoàn 935 hiện có nhiều lớp phi công. Như Đại tá Phạm Thế Hữu, Chủ nhiệm bay là thuộc diện lớn tuổi nhất Trung đoàn. Anh Hữu còn 3 tháng nữa là hết tuổi bay (52 tuổi), nhưng đã dừng bay để chuyển sang công tác chỉ huy. Dù làm việc hay không làm việc, có lẽ do thói quen quan sát và đảm bảo không bị chói, anh vẫn đeo kính đen dù ngồi trong bóng râm.
Anh Hữu là một trường hợp đặc biệt ở Trung đoàn 935 bởi đến với phi công chiến đấu rất đặc biệt. “Ngày xưa, mình đi chở xe bò, tình cờ thấy đoàn khám tuyển không quân ở huyện. Thế là cho bò đứng vào rìa rồi khám thử lại đạt. Hồi đấy có 48 cân. Cũng mấy chục năm nay rồi”, anh Hữu kể.
Về thông báo kết quả với anh trai, anh Hữu còn bị nghi ngờ. Nhưng sau đó, anh Hữu cùng anh trai ra Hà Nội khám lại, trúng tuyển phi công. “Năm 1987 thì vào, 47 người được chọn thì có mỗi mình bay được. Về Hà Nội gặp lại đội bạn học, chúng nó cứ bảo phải “dựng tượng” ông này vì cả lớp mình ông bay được”, anh Hữu nói. Nhưng anh Hữu bảo, những người không bay được ngày xưa, giờ ra làm ở ngoài, nhiều người thành đạt lắm.
 |
 |
 |
 |
Máy bay Su-30MK2 bay huấn luyện sẵn sàng chiến đấu bảo vệ vùng trời, vùng biển Tổ quốc. Ảnh: Hoàng Mạnh Thắng
Đợt trước, sau lần bay, anh Hữu bị ốm, dù đi kiểm tra không gặp vấn đề gì, và còn 3 tháng nữa, nhưng anh dừng bay để đảm bảo an toàn. Anh bảo, làm phi công vất vả, căng thẳng đầu óc. Ngày xưa bay các máy bay thế hệ trước thì bay đơn, một mình xử lý đơn giản. Bây giờ Su-30Mk2 bay đôi, bản thân là chỉ huy bay, nhiều khi phải lo cho cả người đi cùng vì các em còn trẻ và ít kinh nghiệm.
“Trước chuyến bay phải suy nghĩ nhiều lắm. Bay thế nào cho an toàn. Bay ra Trường Sa thế nào, tính toán các phương án ra sao. Không phải cứ sướng lên, bay vù vù một phát là được đâu. Có nhiều vấn đề trong một chuyến bay, phải lo lắng thì mới thành công được, phải tính hết các phương án”, anh Hữu nói.
Theo lời anh Hữu, đợt trước, anh và các đồng đội bay tuần tiễu Trường Sa nhiều. Bay ra cả vùng biển Tư Chính nữa. Đất nước, Tổ quốc của mình, vùng trời, vùng biển của mình, bay ra chứ sợ gì ai. Và ở phía dưới, đồng đội cũng luôn chuẩn bị các phương án sẵn sàng, cần thiết để hỗ trợ, bảo vệ.
Hiện nay, ở Trung đoàn 935 đa phần là phi công thế hệ 9X, dưới sự chỉ huy, huấn luyện của các phi công kỳ cựu như Đại tá Huỳnh Mạnh Thắng, Đại tá Phạm Thế Hữu... Thượng úy Vũ Hồng Việt, Phi công Phi đội 1, Trung đoàn 935 bảo, hàng tuần vẫn bay huấn luyện. Còn có nhiệm vụ khác thì thực hiện theo lệnh của cấp trên, kể cả là nhiệm vụ sẵn sàng chiến đấu. Khi hai thầy trò trên cùng một chuyến bay, nghĩa là cùng chung số phận.
Ở Trung đoàn, tình cảm đoàn kết, gần gũi và khăng khít. Cứ lên máy bay là có sự gắn kết cao, nó khác với sự gắn kết dưới mặt đất. “Ai cũng muốn xung phong bay ra Trường Sa. Có lệnh là bay. Khi có báo động trực chiến cũng vậy, không cần biết ngày hay đêm, không cần biết thời tiết khó khăn thế nào, chỉ cần có lệnh là lúc nào chúng em cũng sẵn sàng xuất kích, cất cánh”, Việt nói.
Việt quê ở Quỳnh Phụ (Thái Bình), nhà không có ai làm trong quân đội, nhưng từ bé đã ước mơ được làm phi công. Và ước mơ đó trở thành sự thật. Việt bảo, khi đã thi được vào trường quân sự, thì chỉ có một mục tiêu duy nhất là phi công chiến đấu bởi vì cậu rất tâm đắc với câu nói, đại ý, đã là phi công thì phải là phi công chiến đấu.
Đến nay, Việt tự tin vì đã có rất nhiều cái “đầu tiên” như lần đầu tiên được “lên trời”, chuyến bay đầu tiên với máy bay Yak 52, L-39, chuyến bay đầu tiên với Su-30Mk2, chuyến bay đêm đầu tiên; rồi chuyến bay đầu tiên ra Trường Sa, lần đầu sử dụng vũ khí trong diễn tập, huấn luyện. “Có những cột mốc không bao giờ quên”, Việt nói.
Để đào tạo được một phi công, Việt nói, cũng vất vả và siêu tốn kém. Như Việt, phải mất 4 năm 3 tháng học tại trường. Bây giờ thì thời gian còn dài hơn. Có khi vào cùng một khóa nhưng ra trường ở các giai đoạn khác nhau. Mà nói như “các cụ” ngày xưa, cứ cân nặng của phi công chiến đấu bao nhiêu thì quy ra từng ấy cân vàng, mà nhiều khi không tính được chi phí. Ví dụ, một Trung đoàn bay chỉ có vài chục phi công, nhưng có cả nghìn người “phục vụ”. Rồi khí tài máy bay hao mòn trong quá trình học, xăng dầu…
Việt nói, bay nhiều nên cũng quen dần với áp lực, không còn quá căng thẳng như trước. Cũng có những nguyên tắc phải tuân thủ tuyệt đối trước khi bay, như trước ngày bay 24h và trong ngày bay không được động đến rượu bia và chất tạo hơi. Phải ăn cơm bếp nấu và phải ngủ tại đơn vị.
“Nếu đạt điều kiện thì được bay, còn thừa cân, thể lực yếu thì dừng, bao giờ đủ tiêu chuẩn mới được bay lại. Ai có biểu hiện bất thường là quân y kiểm tra ngay. “Được bay là anh em phấn khởi lắm. Tất cả đều hào hứng. Ai không được bay nhìn người khác cũng buồn, nhất là các đồng chí hết tuổi bay, cảm giác rất lưu luyến”, Việt nói.
Quan trọng nhất, theo Việt, là khi lên máy bay thì phải gác chuyện gia đình sang một bên. Dù sao phi công cũng là một con người, vẫn có nhu cầu của con người bình thường. Cũng phải có gia đình riêng. Nhưng khi làm việc thì công việc là hàng đầu, “Nhưng cũng có lúc phải gạt gia đình sang một bên để làm nhiệm vụ, bởi lên máy bay rồi là chỉ có bay. Lúc về, tắt máy, hạ cánh an toàn lúc đó nghĩ gì thì nghĩ”, Việt tâm niệm.
Cùng thế hệ phi công trẻ với Việt, Trung úy Nguyễn Phi Long cũng chung tâm sự. Long bảo, đi theo phi công chiến đấu là niềm đam mê, là niềm tự hào của bản thân và gia đình. Long bảo, nếu cứ so sánh với phi công dân dụng, đúng là họ kiếm nhiều tiền hơn, và tiền thì chẳng ai chê nhưng… biết bao nhiêu cho đủ.
Vì thế, Long và các đồng đội vẫn chăm chỉ tập huyện để làm chủ trang bị, kỹ thuật hiện đại, sẵn sàng bảo vệ vùng trời, vùng biển của Tổ quốc. “Em đã đi trực sẵn sàng chiến đấu ban ngày rồi, nhưng ban đêm thì cần thêm thời gian rèn luyện nữa, bởi bay đêm cần nhiều kỹ năng, kinh nghiệm hơn”, Long nói.
Nguyễn Phi Long là trường hợp khá đặc biệt ở Trung đoàn 935. Nói là đặc biệt, bởi Phi Long có em sinh đôi tên Nguyễn Long Phi, đều là phi công Su-30MK2 của Trung đoàn 935. Lúc chúng tôi đến Trung đoàn 935, chỉ có Phi Long ở nhà, còn Long Phi đang đi học ngoài Hà Nội.
Phi Long thuộc diện những phi công thế hệ 9X của Việt Nam. "Em vẫn bay thường xuyên, nhưng không bay cùng chuyên gia vì đó là kỹ năng nâng cao. Các chú, các anh bay cùng với chuyên gia, sau về dạy lại cho chúng em", Phi Long nói. Dù còn trẻ, Phi Long cũng đã tham gia vào trực sẵn sàng chiến đấu nhưng mới là ban ngày vì trực đêm chiến đấu cần các phi công có kinh nghiệm hơn.
 |
Phi công Nguyễn Phi Long. Ảnh: Hoàng Mạnh Thắng
Bố của hai anh em Phi Long, Long Phi – Đại tá Nguyễn Ngọc Hiển cũng là một phi công chiến đấu, hiện công tác tại Sư đoàn 370, Quân chủng Phòng không Không quân.
Thế nhưng, Phi Long bảo, ngày xưa bố không muốn cho hai anh em theo nghiệp phi công. Do gắn bó với đơn vị của bố từ nhỏ, nên Phi Long – Long Phi "yêu" nghề phi công chiến đấu này từ bao giờ không hay, đặc biệt là khi nghe kể về bay trên biển Trường Sa, tập bắn mục tiêu…
Long bảo, hồi còn nhỏ, bố hay đi bay, nên cứ mùa hè, dịp Tết là cho hai đứa xuống đơn vị chơi rồi giao cho những phi công ở nhà. Đến bữa ăn thì đi cùng các anh, các chú vì bố đặt thêm hai suất cơm của lính dù.
"Em ăn cơm bộ đội từ bé. Cả mùa hè, mùa Tết, sinh hoạt như bộ đội luôn. Dậy sớm, đánh răng, rửa mặt, học bài rồi gặt quần áo. Làm xong bài vở thì đi chơi với các chú phi công", Phi Long nhớ lại. Đến giờ, khi đã trở thành phi công chiến đấu, đi chuẩn bị bay, ngồi hiệp đồng tác chiến với các anh, các chú, Phi Long vẫn cứ hay nói “không nghĩ rằng bây giờ em được làm phi công, ngồi cùng với các anh, các chú. Rồi các anh cũng nói đùa lại, là cũng không nghĩ được mày đã là phi công rồi”.
Nói về việc trở thành phi công Su-30Mk2, chàng phi công trẻ nói về chữ duyên. Phi Long bảo, mới đọc được trên mạng được “định luật vạn vật hấp dẫn”. Phi Long say sưa kể, nhưng tóm gọn lại, là nếu suy nghĩ, nhìn thấy, chứng kiến nhiều về một cái gì đó mình đam mê, mình thích thì có nhiều khả năng mình sẽ thực hiện được.
Như trường hợp của anh em Phi Long – Long Phi. Bố của hai anh em muốn các con học đại học bình thường, ra trường rồi làm việc ở TP HCM cho gần gũi với gia đình, nhưng rồi cả hai cùng làm phi công.
“Hồi em đi khám thử sức khỏe, bố em bảo là không nên theo nghề bay, chỉ học xong rồi về đi làm bình thường thôi, bởi nghề bay nghiệt ngã lắm. Cùng khóa vào 30 người nhưng ra trường chỉ một nửa, thậm chí còn thấp hơn. Mà phi công gãy cánh thì buồn lắm, không có gì buồn bằng mất đi giấc mơ của mình”, Phi Long nói.
Long cũng kể, bố Long thuyết phục một đứa đi phi công, một đứa làm ngoài; rồi thấy hai con cùng vào phi công thì nói một đứa làm phi công phản lực, một đứa làm trực thăng… nhưng rồi chữ duyên đưa cả hai anh em đi theo phi công phản lực luôn.
Trong suốt cuộc nói chuyện, Phi Long say sưa nói về tính năng của Su-30MK2 bay thế nào thì tốt, làm thế nào thì hiệu quả, rồi thần tượng các anh, các chú ra sao. Phi Long bảo, nói chung, nó là đam mê. Dù so với phi công dân dụng, phi công chiến đấu thiệt thòi hơn về thu nhập, đôi khi có những người cũng chạnh lòng nhưng … biết bao nhiêu cho đủ.
“Như bọn em, nếu được bay là thích và háo hức lắm. Bọn em làm việc rất nghiêm túc, phải có ý thức giữ gìn sức khỏe. Chẳng ai muốn dậy sớm cả, nhưng nếu được bay thì rất háo hức dậy sớm, đi ra xem kế hoạch bay ra sao, đến bao giờ được tiếp xúc máy bay, được nhận nhiệm vụ…Cảm giác sống với nghề mà mình yêu thích nó khác. Có những người hết tuổi bay, vẫn thường nhìn lên bầu trời và khao khát lại được … lên trời”, Phi Long chia sẻ.
