Đi Mỹ rẻ hơn trong nội địa
Đánh giá thực trạng của ngành logistics Việt Nam tại hội thảo “Nâng cao năng lực cạnh tranh ngành logistics” ngày 29/10, bà Nguyễn Thị Minh Thảo, Trưởng ban Môi trường kinh doanh và năng lực cạnh tranh (Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương- CIEM) cho biết, ngành logistics Việt Nam đang gặp nhiều rào cản. Thời gian thông quan dài, chi phí cao, thủ tục quản lý chuyên ngành vẫn còn nhiều khó khăn. Đặc biệt, phí bôi trơn của ngành này còn rất cao diễn ra ở hầu hết các khâu, đẩy giá dịch vụ tăng và làm giảm năng lực cạnh tranh của ngành logistics. DN vận tải phải chịu quá nhiều áp lực từ phía lực lượng quản lí thị trường (QLTT) dọc trên tuyến Quốc lộ 1 đặc biệt là các tỉnh Bình Thuận, Ninh Thuận, Đà Nẵng, Quảng Trị, Nghệ An, Thanh Hóa... DN thường xuyên bị lực lượng QLTT gây khó khăn, lập biên bản phạt, thu, giữ đăng kí xe, bằng lái xe làm ảnh hưởng rất lớn đến thời gian và chi phí.
“Cơ quan chức năng còn viện các lý do: hàng hóa không có tem hợp quy, tem phụ,... lập biên bản, thu giữ hàng hóa, trong nhiều trường hợp còn vòi vĩnh. Khi nộp hồ sơ qua cơ chế một cửa, nếu hồ sơ không đủ thì cơ quan quản lý nhà nước trả lời “thiếu hồ sơ” mà không biết là hồ sơ nào”, bà Thảo dẫn ra một số ví dụ.
Chi phí không chính thức (CSGT, thanh tra giao thông, QLTT,…) chiếm gần 5-10% chi phí vận tải. Chi phí vận chuyển một container 40 feet từ HCM đi cửa khẩu Tân Thanh là 5.800.000 đồng (đường bộ), trong khi từ HCM đi Mỹ (California) là 200USD (khoảng 4.600.000 đồng) qua đường biển. Chi phí bảo dưỡng đường bộ: 17.500.000đồng/xe/năm và vẫn phải trả các loại phí BOT. Thậm chí khi xe hỏng, không có hàng nằm bãi… không chạy trên đường vẫn phải trả.
Ngoài ra, bà Thảo còn chỉ ra các rào cản như việc DN nộp hồ sơ đăng ký phù hiệu cho 200 xe tải, nhưng gần 3 tháng từ ngày DN nộp hồ sơ vẫn chưa được cấp. Cơ quan quản lý đưa ra nhiều lý do khiến DN không đủ điều kiện được cấp phù hiệu, như: bản sao công chứng của một bộ hồ sơ bị mờ (mặc dù DN đem theo bản gốc để đối chiếu), nhưng cán bộ tiếp nhận hồ sơ trả lại toàn bộ mấy trăm bộ hồ sơ. Hoặc mỗi lần đến, cán bộ tiếp nhận lại yêu cầu sửa một nội dung.
“Xe tải không có phù hiệu không được phép lưu thông trên đường, dù có đáp ứng đủ các điều kiện khác. Không thể để 200 xe nằm yên trong bãi liên tục vài tháng, DN buộc phải vi phạm, cho xe chạy, chấp nhận rủi ro có thể bị các lực lượng khác xử phạt. Nếu không làm vậy, DN sẽ tốn kém chi phí và ảnh hưởng đến người lao động. Để có phù hiệu nhanh, DN phải mất chi phí không chính thức là 2 triệu đồng/ phù hiệu”, đại diện CIEM nói.
Những rào cản trên khiến DN logistics trong nước không thể lớn và để thị phần rơi vào tay các "ông lớn" nước ngoài. Số lượng DN logistics nước ngoài tại Việt Nam chiếm 3%, nhưng nắm giữ 80% thị phần logistics.
Nhiều rào cản chính sách
Ông Trần Đức Nghĩa, Giám đốc Cty TNHH Quốc tế Delta đánh giá, hiện nay vận tải đường bộ chiếm 77,5% và chi phí cao, chỉ xếp sau hàng không. Việc để cho vận tải đường bộ chiếm thị phần quá lớn khiến chi phí logistics của Việt Nam tăng cao. Nguyên nhân của tình trạng này là khả năng kết nối giữa các phương thức vận tải còn yếu, không khai thác hết tiềm năng sẵn có của các phương thức vận tải khác như đường sắt, đường biển và đường thủy nội địa để chia sẻ áp lực với vận tải đường bộ, góp phần giảm đầu tư công và hạ chi phí logistics.
Theo ông Nghĩa, để giải quyết thực trạng này, DN Việt Nam cần phải được sử dụng một hệ thống hạ tầng logistics được đầu tư hoàn chỉnh để có thể hoạt động có hiệu quả, giảm chi phí. Hiện tại, chúng ta chưa có được một hạ tầng logistics tốt để phục vụ nhu cầu nội địa mà mới chỉ dừng lại ở hệ thống cảng biển và sân bay, chủ yếu phục vụ nhu cầu xuất nhập khẩu. Ở quy mô nhỏ hơn, DN logistics cũng cần phải có hạ tầng của riêng mình mà vấn đề quan trọng nhất là khả năng tiếp cận đất đai.
Mặt khác, để cắt giảm chi phí và nâng cao năng lực cạnh tranh cho DN logistics cần tạo ra một môi trường số để thúc đẩy ứng dụng công nghệ thông tin và hoạt động hàng ngày. Đây là phương thức đầu tư có suất đầu tư thấp và hiệu quả đầu tư cao cho cả doanh nghiệp và nền kinh tế.
“Để hoạt động logistics được quản lý, tổ chức và quy hoạch hiệu quả thì cần phải giải quyết vấn đề này, cụ thể là thành lập mới cơ quan quản lý nhà nước (Trung Quốc có Ủy ban logistics quốc gia) hoặc giao trách nhiệm quản lý nhà nước đối với hoạt động logistics cho một bộ ngành cụ thể”, ông Nghĩa kiến nghị.
Ông Michael Krakowski, Cố vấn trưởng Giám đốc chương trình cải cách kinh tế vĩ mô và tăng trưởng xanh (GIZ) cho rằng, để đạt được mục tiêu tăng trưởng bền vững, Việt Nam cần phải nâng cao năng suất, vượt qua bẫy thu nhập thấp. Cuộc cách mạng công nghệ 4.0 đang là cơ hội cho Việt Nam. Theo kinh nghiệm trên thế giới, để tận dụng cuộc cách mạng công nghệ 4.0 này, cần có những chính sách được tiếp cận theo từng nhóm, ngành cụ thể; đồng thời, cần xác định đối với từng nhóm, ngành và đưa ra giải pháp cho từng ngành cụ thể và logistics cũng là một trong những ngành mà Việt Nam cần nghiên cứu, phân tích.
Đại diện CIEM kiến nghị, DN và cơ quan chức năng nên phát triển sàn giao dịch vận tải của Việt Nam. Dù hình thành nhiều năm nhưng sàn giao dịch vận tải không hiệu quả, thậm chí không có giao dịch, tình trạng chở container rỗng còn phổ biến. Nguyên nhân của tình trạng này do DN chưa tin tưởng vào uy tín của sàn giao dịch vận tải cũng như các doanh nghiệp logistics tham gia trên sàn. Chưa có giải pháp đảm bảo an toàn hàng hóa cho chủ hàng và sàn giao dịch chưa được Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải quan tâm. Sàn giao dịch vận tải chủ yếu do một số công ty tư nhân thiết lập với mục đích góp phần hạn chế xe chạy rỗng, giảm chi phí nên thiếu độ tin cậy với DN.
“Cơ quan chức năng còn dùng lý do như hàng hóa không có tem hợp quy, tem phụ,... lập biên bản, thu giữ hàng hóa, trong nhiều trường hợp còn vòi vĩnh. Khi nộp hồ sơ qua cơ chế một cửa, nếu hồ sơ không đủ thì cơ quan quản lý nhà nước chỉ trả lời một câu “thiếu hồ sơ” mà không biết là hồ sơ nào”.
Bà Nguyễn Thị Minh Thảo, Trưởng ban Môi trường kinh doanh và năng lực cạnh tranh (CIEM)
