Quỹ đất cho giao thông quá ít
Dư luận cho rằng, việc lèn quá nhiều chung cư, cao ốc vào đô thị đã khiến cho giao thông ngày càng bức bối. Ông nghĩ sao?
Giải pháp bài bản nhất để chống ùn tắc đó là quy hoạch sử dụng đất, trong khi quy hoạch sử dụng đất ở Hà Nội và TPHCM đều đang có bất cập rất lớn. Nhìn lại quy hoạch đô thị của Hà Nội từ năm 1954 đến nay, chúng ta đã phải điều chỉnh quy hoạch tổng thể 7 lần, hiện nay, mật độ xây dựng vẫn cao, trong khi tỷ lệ đất dành cho giao thông, bãi đỗ xe, không gian đi bộ và giao thông phi cơ giới, các không gian công cộng còn thấp. Đây là những nguyên nhân chính dẫn tới hiện tượng quá tải của hệ thống hạ tầng giao thông: VTCC chỉ 10%, trong khi vận tải cá nhân là 90%. Với xu hướng hiện nay, chắc chắn quy hoạch Hà Nội sẽ tiếp tục phải điều chỉnh.
Thời gian tới, phương án quy hoạch điều chỉnh cần hướng tới mục tiêu cuối cùng phục vụ con người, chứ không phải để phục vụ phương tiện vận tải. Đi bộ là một trong những nhu cầu cơ bản nhất của mọi tầng lớp dân cư, đáng ra phải được ưu tiên đáp ứng, nhưng lại hầu như không có trong không gian quy hoạch.
Sắp tới, các tuyến đường sắt đô thị, xe buýt nhanh (BRT) sẽ đi vào hoạt động, người dân kỳ vọng đây sẽ là bước đột phá cho giao thông Thủ đô?
Đây sẽ là những điểm mốc quan trọng trong quá trình phát triển GTVT của Thủ đô. Tuy nhiên, tôi cho rằng, không nên quá kỳ vọng khi mới chỉ có một tuyến đường sắt đô thị hoặc một tuyến BRT đi vào hoạt động, bởi mạng lưới VTCC chỉ phát huy tác dụng khi có sự liên thông trên toàn mạng. Trong đô thị, thời gian đi lại trên phương tiện VTCC chỉ chiếm trung bình 50% thời gian của chuyến đi, trên 50% thời gian còn lại là đi bộ hoặc phương tiện vận tải phi cơ giới, do đó chất lượng chuyến đi VTCC không chỉ phụ thuộc vào chất lượng dịch vụ trên phương tiện, mà còn phụ thuộc vào chất lượng giao thông ở hai đầu (phần lớn là đi bộ/vận tải phi cơ giới).
Nhìn vào hệ thống vỉa hè có thể thấy ngay không gian đi bộ còn nhiều bất cập: không liên tục, chưa an toàn, chưa sạch sẽ, thiếu cây xanh, chiếu sáng kém… nên tỷ lệ người dân đi bộ rất thấp, dưới 1%. Trong khi tại nhiều đô thị trên thế giới, tỷ lệ chuyến đi bộ có thể lên tới 20% hoặc hơn tổng nhu cầu đi lại. Đây là chìa khóa để Hà Nội thoát khỏi vòng tròn luẩn quẩn với quá nhiều phương tiện cá nhân như hiện nay.
TS Trần Hữu Minh, Phó Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia.
Mô hình bền vững
Ông nhìn nhận thế nào về việc các thành phố lớn đang tính đến việc áp dụng các giải pháp hạn chế xe cá nhân, đặc biệt là xe máy?
Tôi cho rằng, hiện có sự hiểu nhầm về từ “hạn chế”. Cần nhấn mạnh rằng, hạn chế không có nghĩa là cấm trên diện rộng. Việc sở hữu một chiếc ô tô, hay nhiều chiếc ô tô hay nhiều chiếc xe máy là nhu cầu chính đáng của công dân, được pháp luật bảo hộ. Kinh nghiệm thế giới cho thấy, những giải pháp nhằm tác động đến sở hữu ít phát huy tác dụng. Một thành phố chỉ toàn xe đạp và xe máy thì rõ ràng không thể coi là một thành phố thịnh vượng, vì tốc độ di chuyển rất chậm, tính năng tiện nghi cũng thấp. Một xã hội chỉ có toàn sử dụng ô tô cá nhân cho các chuyến đi thường xuyên thì chắc chắn sẽ gặp rất nhiều vấn đề về ách tắc, ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông.
Khi dịch vụ VTCC đủ khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại trên trục đường chính, đó là lúc có thể thực hiện giải pháp hạn chế phương tiện cơ giới cá nhân trên những hành lang này. Tôi cho rằng, cấm nên được sử dụng như là giải pháp cuối cùng. Các giải pháp nên tập trung vào việc quản lý sử dụng phương tiện hợp lý, tránh lạm dụng phương tiện cơ giới cá nhân, đặc biệt là ô tô.
Trước khi lộ trình hạn chế xe máy được áp dụng, theo ông, biện pháp giảm ùn tắc nào hiệu quả nhất?
Cùng với việc cung cấp cho người dân nhiều sự lựa chọn, chính quyền dùng các công cụ kinh tế để quản lý, truyền thông để tuyên truyền, vận động, định hướng cho người dân để họ chọn phương thức vận tải phù hợp nhất đối với chuyến đi của mình. Đến nay, một gia đình tại các nước G7 vẫn giữ ô tô, có thể sở hữu 2 - 3 ô tô nhưng không phải lúc nào họ cũng đi ô tô. Họ có thể đi bộ đến trường, có thể đi xe đạp và xe buýt đến công sở văn phòng nhà máy làm việc, và chỉ đi ô tô khi cần (mua sắm, dã ngoại, các chuyến đi có cự ly lớn). Tôi cho rằng, đây là mô hình rất bền vững mà Việt Nam nên hướng tới.
Cảm ơn ông.