Điểm lại những bước ngoặt mà Vietnam Airlines thực hiện từ năm 2015 đến nay cho thấy, đó là những việc quan trọng, khối lượng lớn nhất từ trước đến nay: Cổ phần hóa thành công, trải rộng mạng bay, đa dạng sản phẩm, nâng tầm các dịch vụ lên hạng 4 sao theo tiêu chuẩn SkyTrax, đưa vào khai thác thành công đội tàu bay mới hiện đại nhất khu vực. Vietnam Airlines cũng là một trong số ít doanh nghiệp nhà nước đưa cổ phiếu lên sàn UPCOM đúng quy định của nhà nước sau 1 năm CPH, bán hơn 8% cổ phần cho đối tác chiến lược Nhật Bản.
Chưa kể, quãng thời gian qua cũng là thời điểm Vietnam Airlines phải sắp xếp lại nguồn lực giữa các hãng hàng không mà Vietnam Airlines có cổ phần như Jetstar Pacific, VASCO. Trong vai trò đầu tàu, Vietnam Airlines phải tập trung khai thác các đường bay trọng điểm nội địa và đường bay quốc tế - những thị trường mà tính cạnh tranh mạnh nhất, lùi lại cho Jetstar khai thác các đường bay nội địa có tính cạnh tranh cao về giá và các đường bay quốc tế chặng ngắn. Còn VASCO tập trung khai thác tại các sân bay địa phương chưa tiếp nhận được tàu lớn.
Nhiều ý kiến cho rằng, Vietnam Airlines kinh doanh với hơn 80% vốn nhà nước nên có nhiều thuận lợi hơn doanh nghiệp tư nhân. Song mọi việc không hoàn toàn đơn giản như vậy. Việc ra một quyết định đầu tư tại doanh nghiệp có vốn nhà nước ngoài chịu những điều kiện nói chung như các doanh nghiệp khác còn phải tuân thủ các quy định về đầu tư tài chính nhà nước tại doanh nghiệp. Nhiều khi, chỉ một khâu trong chuỗi các quy trình, thủ tục xin phép chậm lại, cơ hội bị trôi qua. Những ưu đãi của Nhà nước những năm trước như bảo lãnh vay vốn tín dụng nước ngoài để mua máy bay nay đã không còn để phù hợp với điều kiện tài chính hiện tại.
Quay trở lại kết quả kinh doanh quý I của Vietnam Airlines cũng có nhiều điều đáng phân tích. Doanh thu quý I của Vietnam Airlines ước đạt gần 21.176 tỷ đồng, tăng 12,36% so với cùng kỳ. Lợi nhuận trước thuế hợp nhất ước đạt gần 854 tỷ đồng, bằng 60,48% so với cùngkỳ. Đó là một kết quả khả quan nhưng “cân não” vì giá dầu bình quân quý I năm nay đã tăng 26,46% so với giai đoạn cùng kỳ năm ngoái. Giá nhiên liệu bay thanh toán bình quân quý I là 65,19 USD/thùng, tăng 13,64 USD/thùng so với cùng kỳ năm trước. Mức tăng này “ngốn” thêm hơn 1000 tỷ đồng vì chi phí nhiên liệu chiếm khoảng 26% chi phí của bất kỳ một hãng hàng không nào.
Mặc dù tỷ giá một số đồng tiền, đặc biệt đồng tiền Việt Nam biến động theo chiều hướng có lợi nhưng cũng không bù được khoản chi phí nhiên liệu tăng cao phát sinh trong quý I/2017.
Hiện nay, tỉ suất lợi nhuận của các hãng hàng không ở các khu vực (trừ Châu Âu) cũng thấp hơn cùng kỳ năm ngoái. Kết quả khảo sát 24 hãng hàng không của IATA cho thấy, tỉ suất lợi nhuận giảm một nửa so với cùng kỳ năm 2016, từ mức 9,6% xuống còn 4,8%, bất chấp nhu cầu đi lại tiếp tục tăng lên.
Theo phân tích của một số chuyên gia tài chính hàng không, nếu xét trên bảng cân đối kế toán quý I năm nay, tổng nợ/vốn chủ sở hữu của hãng là 4,13 lần là mức cao. Song với đặc thù, khi bán vé, doanh nghiệp phải ghi nhận tạm thời là công nợ phải trả; chỉ khi thực hiện cung cấp dịch vụ cho khách hàng, công nợ này mới được ghi nhận là doanh thu vận chuyển. Vì thế, trong bảng cân đối, tính đến hết 31/3/2017, số phải trả cho “chứng từ vận chuyển chưa bay” này là hơn 6.043 tỉ đồng. Nếu không kể khoản công nợ này thì tỉ lệ nợ/vốn chủ sở hữu vào khoảng 3,77 lần, giảm so với mức 3,94 lần vào thời điểm 31/12/2016.
Hơn nữa, trên 90% các khoản vay nợ của Vietnam Airlines hiện nay để đầu tư phát triển đội bay. Hiện đội bay cơ bản đã được đưa vào khai thác có hiệu quả ngay sau khi tiếp nhận nên tạo ra dòng tiền và khả năng trả nợ tốt. Đây cũng là đặc thù của ngành hàng không thế giới nói chung vì đầu tư phát triển đội bay đòi hỏi nguồn vốn rất lớn (giá trị đầu tư một máy bay có thể ngang giá trị một doanh nghiệp tầm trung).
Điều quan trọng là hãng luôn đảm bảo khả năng trả nợ và quay vòng dòng tiền nhờ khả năng quản trị và kiểm soát tốt chi phí. Bởi vậy, nói đến cổ phiếu của Vietnam Airlines, hãy nghĩ đến chiến lược đường dài, một cách chắc chắn.