> Do đâu xe container thành 'hung thần'?
Đường lún, cầu sụt
Đại lộ VVK, đoạn đi qua địa bàn quận 2 bị lún, nứt khá nghiêm trọng. Theo ghi nhận của phóng viên Tiền Phong, đoạn từ giao lộ Lương Định Của đến cầu vượt Cát Lái bị lún nhẹ khoảng vài centimet. Lún nặng nhất là đoạn từ giao lộ Lương Định Của đến giao lộ với đường Liên tỉnh lộ 25B. Trên làn dành cho ô tô, đường bị lún thành nhiều rãnh sâu 5-10cm và kéo dài gần 1km. Trên đoạn đường này, nhiều vị trí mặt đường trồi lên, sụt xuống do mặt đường bị lún.
Cách giao lộ VVK với đường nối cầu Thủ Thiêm khoảng 100m, mặt đường bị võng xuống do lún nên thường bị ngập khi trời mưa. Không chỉ bị lún, nhiều đoạn còn xuất hiện nhiều vết nứt ngang, dọc kéo dài trên mặt đường.
Từ nút giao thông Tân Kiên (huyện Bình Chánh) vào trung tâm TPHCM, ba cây cầu vượt bộ hành số 1 - 2 - 3 cũng bị lún và xuất hiện nhiều vết nứt. Công trình bị lún khiến nền đất tiếp giáp dưới chân cầu bị trồi lên, tạo thành những vùng trũng dưới chân cầu. Bên cạnh đó, các bó vỉa ngay dưới chân các cầu vượt bộ hành nói trên bị nứt và lún sâu có vị trí lên đến gần 20cm.
Ngoài ra, so với chân cầu, vỉa hè tại các vị trí bậc thang dẫn lên ba cây cầu vượt bị lún xuống gần 10cm. Theo Thạc sỹ Phạm Sanh, giảng viên Trường Đại học Giao thông Vận tải TPHCM, các cầu vượt trên đại lộ VVK đang bị lún lệch (lún không đều). Khi xử lý nền móng công trình, một số vị trí được gia cố cọc nên nền đất ổn định. Một số vị trí không được gia cố cọc hoặc gia cố không kỹ sẽ bị lún tạo ra hiện tượng mặt đất bị trồi sụt tại các chân cầu vượt.
Đầu tháng 6-2011, Sở Giao thông Vận tải (GTVT) làm việc với Ban Quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị (viết tắt Ban QLDA) - chủ đầu tư và các đơn vị liên quan để xác định nguyên nhân và biện pháp khắc phục.
Theo nhà thầu thi công và tư vấn giám sát, công trình được thi công đảm bảo chất lượng, đúng thiết kế được duyệt. Hiện tượng lún, nứt, trồi sụt mặt đường do lưu lượng xe container, xe chở quá tải qua đoạn đường trên để ra - vào cảng Cát Lái quá lớn. Đường chỉ chịu được trục xe tối đa 12 tấn nhưng nhiều xe có tải trọng gấp 4 lần lưu thông liên tục.
Tuy nhiên, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TPHCM Lương Hoàng Trung cho rằng, lý giải trên không chính xác: Xe lưu thông toàn tuyến, nếu lún thì phải lún đều, cớ gì đoạn đường từ Liên tỉnh lộ 25B đến giao lộ Lương Định Của bị lún nặng, còn đoạn từ Lương Định Của đến cầu vượt Cát Lái lại bị lún nhẹ? Xe tải nặng từ đại lộ VVK ra Xa lộ Hà Nội và Liên tỉnh lộ 25B, tại sao hai tuyến đường trên không bị lún?
Theo thạc sỹ Phạm Sanh, đại lộ VVK khi thiết kế cũng đã tính toán đến các hệ số chịu tải của mặt đường, đảm bảo cho cả những xe siêu trường siêu trọng lưu thông nên không thể đổ lỗi do xe quá tải. Mặt đường bị lún, nứt là do đầm lu nền đường không đảm bảo độ cứng, chất lượng bê tông nhựa nóng chưa đạt tiêu chuẩn.
Báo cáo của Hội đồng Nghiệm thu Nhà nước vào tháng 4-2010 cho thấy, mặt đường đã được thảm lớp bê tông nhựa và kết quả quan trắc lún của nhà thầu cũng chỉ ra rằng đường đang lún quá mức dự kiến (thấp hơn cao độ thiết kế từ 7-15cm, thậm chí có đoạn đường thấp hơn cao độ tối thiểu +2,163 m).
Đường ô tô cao tốc như đường làng
Ngày 12-6, theo ghi nhận của PV Tiền Phong, một số vị trí trên đoạn đường từ giao lộ Nguyễn Văn Linh và Quốc lộ 1A đến nút giao Chợ Đệm bị lún từ 5-7cm và được gắn biển đường theo dõi lún. Đoạn đường này dài khoảng 2,2km mới được đưa vào sử dụng từ đầu năm 2011.
Đường cao tốc TPHCM – Trung Lương được đưa vào khai thác tạm thời từ ngày 3-2-2010. Tại hội thảo về Lún nền đường tại các công trình giao thông ở TPHCM và các tỉnh phía Nam, ông Lã Trí Đức, đại diện BQLDA cho biết sau gần 9 tháng đưa vào sử dụng, đường nối Tân Tạo - Chợ Đệm (thuộc dự án đường cao tốc TPHCM - Trung Lương) có 14 đoạn với tổng chiều dài 4,9 km bị lún (trong tổng số hơn 11 km của đoạn đường này), trong đó, đoạn lún ít nhất là 2,1 cm và đoạn lún sâu nhất là 32 cm.
Còn trên tuyến đường cao tốc có 6 đoạn với tổng chiều dài 1,3 km đường lún, trong tổng số 23 km đường cao tốc, trong đó có đoạn lún sâu đến 0,12 m. Đa phần các điểm bị lún nằm ở đoạn đầu cầu hoặc đầu cống tiếp giáp với nền đường.
Các đoạn đường từ cầu Sông Chùa đến cầu kênh số 1; từ cầu kênh số 6 đến nút giao ngã tư An Lạc - Lê Minh Xuân; từ cầu kênh số 10 đến nút giao ngã tư Nguyễn Cửu Phú - Tân Nhựt... thuộc huyện Bình Chánh (TPHCM), làn đường dành cho xe tải bị lún từ 3 - 4cm. Những vết lún sâu xuống mặt đường tạo thành những rãnh gợn sóng kéo dài hàng trăm mét. Ngoài ra, tại một số mố cầu và cống hộp như: Cầu kênh 7, 9 và hầm chui giữa cầu kênh 9 và cống Mỹ Phú xuất hiện hố và những vết rạn nứt kéo dài.
Để đảm bảo an toàn giao thông, BQLDA đã khắc phục bằng cách cắm biển báo và bù lún liên tục với tổng kinh phí sau 1 năm khai thác là hơn 20 tỷ đồng. Dù vậy, theo kết quả quan trắc vào tháng 2-2011, độ lún tại nhiều vị trí vẫn còn khoảng 2-4 mm/tháng.
Mặt đường lồi lõm, ô tô lưu thông tốc độ cao (vận tốc thiết kế trên 80km/h) dễ gây tai nạn giao thông. Theo thống kê của các cơ quan chức năng, sau 9 tháng khai thác, tuyến đường này đã xảy ra trên 1.100 vụ nổ lốp (vỏ) xe, trong đó có 523 xe chở khách.
Theo BQLDA, việc lún nền đường tuyến nối Tân Tạo - Chợ Đệm đã được dự báo từ trước. Khi thiết kế, các tư vấn thiết kế đã tăng thêm khoảng 20% số mũi khoan địa chất để xác định cụ thể hơn. Địa chất tại các đoạn tuyến rất phức tạp, không đồng nhất. Chiều sâu lớp đất yếu lớn.
Một số đoạn tuyến có chiều sâu lớp đất yếu lên đến trên 30m, trong khi chỉ xử lý được nền đất yếu đến độ sâu tối đa 22m. Điển hình như tuyến nối Tân Tạo - Chợ Đệm theo dự báo tổng độ lún là 1,57m nhưng qua quan trắc thực tế là 2,34 m.
Ngoài ra, hiện tượng bán nhật triều đã ảnh hưởng kết quả quan trắc lún mặt đường. Vào mùa khô, mực nước ngầm xuống thấp thì tốc độ lún tăng đột ngột, đến mùa mưa, trọng lượng riêng của cát tăng cao làm tốc độ lún cũng tăng cao nên ảnh hưởng kết quả quan trắc lún trong quá trình theo dõi lún khi quyết định dỡ tải.
Một số vị trí tuyến đi qua dòng sông cổ mà số liệu địa chất không thể phát hiện trong giai đoạn lập thiết kế kỹ thuật. Đó là những nguyên nhân khách quan nằm ngoài dự báo và không thể lường trước trong công tác xử lý nền đất yếu.