Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Đinh La Thăng cho biết, giai đoạn 2016-2020, nhu cầu vốn cho các dự án do bộ trực tiếp quản lý khoảng 1.015 tỉ đồng nhưng khả năng ngân sách chỉ đáp ứng được 30% nhu cầu. “Do vậy, việc đa dạng hóa hình thức đầu tư, kêu gọi tư nhân đầu tư là giải pháp vô cùng cấp bách, hạn chế sự dựa dẫm vào vốn ngân sách” - ông Thăng nói.
Đắt khách
Mặc dù cần số vốn rất lớn để có thể sở hữu các cảng biển và cảng hàng không (CHK), tuy nhiên, danh sách nhà đầu tư trong nước xin đầu tư vào lĩnh vực này không ngừng tăng lên.
Mới đây, Tập đoàn T&T tiếp tục có văn bản gửi Bộ GTVT chính thức đề nghị được nhận chuyển nhượng 100% cổ phần nhà nước tại cảng Quảng Ninh. Được biết, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) đã có đề xuất với Bộ GTVT cho phép chuyển nhượng toàn bộ 49 triệu cổ phần của Công ty CP Cảng Quảng Ninh (98,02% vốn điều lệ) mà tổng công ty này đang nắm giữ cho Tập đoàn T&T với giá 10.000 đồng/cổ phần. Nếu được chấp thuận, Vinalines sẽ thu về hơn 490 tỉ đồng.
Với cảng Sài Gòn, Tập đoàn Vingroup cũng đề xuất mua 80% cổ phần trước khi nhà nước thoái vốn với mức không thấp hơn giá IPO dự kiến diễn ra trong năm nay. Ngoài ra, Tập đoàn Vingroup cũng đề nghị mua lại 80% cổ phần vốn nhà nước tại cảng Hải Phòng với giá mua không thấp hơn giá bình quân mà các nhà đầu tư đã bỏ ra để trở thành cổ đông của cảng.
Ông Nguyễn Nhật, Cục trưởng Cục Hàng hải, cho biết các cảng bán được cho tư nhân và lại là nhà đầu tư trong nước hoạt động theo quy định của pháp luật Việt Nam thì cần phải ủng hộ. “Ngoài việc Vinalines thu được khoản tài chính rất cần cho tái cơ cấu doanh nghiệp (DN), quan trọng hơn là khi để tư nhân làm sẽ giúp thay đổi cách quản trị các cảng biển, sinh lời lớn hơn và tạo ra nhiều của cải hơn cho xã hội” - ông Nhật nói.
Nhượng quyền khai thác các CHK cũng đang diễn ra nhộn nhịp ngay sau khi Bộ GTVT công bố chủ trương xã hội hóa mạnh mẽ lĩnh vực này. Cách đây không lâu, hãng hàng không giá rẻ VietJet là DN đầu tiên có văn bản chính thức xin được nhượng quyền khai thác thương mại toàn bộ nhà ga hành khách T1 sân bay Nội Bài trong thời hạn 20 năm. Ngay sau đó, Vietnam Airlines cũng lập tức có văn bản xin được nhượng quyền khai thác nhà ga hành khách này.
Gần đây nhất, hãng hàng không Jetstar cũng có văn bản gửi Bộ GTVT xin được nhượng quyền khai thác nhà ga cũ của CHK quốc tế Đà Nẵng trong thời hạn 20-50 năm để phục vụ khai thác hàng không giá rẻ. Ngoài Jetstar, còn có liên danh 3 nhà đầu tư trong nước cũng đề nghị được đầu tư xây dựng nhà ga phục vụ các chuyến bay đi và đến Đà Nẵng với công suất 4 triệu hành khách/năm theo hình thức BOT. CHK quốc tế Phú Quốc cũng đã được Tập đoàn T&T ngỏ ý xin đầu tư theo 2 phương án: mua toàn bộ tài sản sân bay hoặc nhận chuyển nhượng quyền khai thác có kế thừa lao động.
Với ngành đường sắt bấy lâu nay èo uột cũng đang chuyển mình mạnh mẽ trong việc mời gọi đầu tư. Theo Cục Đường sắt Việt Nam, trong quy hoạch tổng thể phát triển GTVT ngành đường sắt được duyệt đến năm 2020, nguồn vốn cho kết cấu hạ tầng lên đến hơn 941.000 tỉ đồng, tuy nhiên, nguồn ngân sách dự kiến chỉ đáp ứng được 45%.
Vì vậy, để phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt cần huy động từ nhiều nguồn. Theo đề án huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt được Bộ GTVT phê duyệt, có đến 17 dự án được đề xuất kêu gọi xã hội hóa đầu tư, trong đó 12 dự án thuộc đường sắt hiện có, còn lại là dự án xây mới.
Ông Vũ Tá Tùng, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, cho biết đang có những nhà đầu tư ngoài ngành mong muốn được nhảy vào đường sắt. Trong đó liên doanh Công ty CP Vận tải và Thương mại đường sắt (Ratraco) cùng Công ty Logistics đường sắt (ITL) đang quan tâm đến cải tạo và xây dựng kho bãi hàng của ga Yên Viên; còn Công ty CP Đầu tư Đèo Cả cũng đang muốn đầu tư các dự án nhượng quyền khai thác đường sắt. Dự án mà đơn vị này đang nhắm tới chính là công trình trên tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng hoặc Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân.
Phải bảo đảm lợi ích cộng đồng
Chuyên gia kinh tế cao cấp - TS Lê Đăng Doanh ủng hộ chủ trương của Bộ GTVT nhưng cho rằng phải làm bài bản, công khai, minh bạch vì đây là những tài sản rất lớn của nhà nước, nếu không cẩn thận có thể bị tư nhân thâu tóm.
Ông Doanh cho biết trên thế giới, việc huy động vốn đầu tư theo hình thức này đã khá lâu, ví dụ như chính phủ Anh bán sân bay Heathrow, chính phủ Pháp bán sân bay Toulouse đều cho tư nhân. Các nước làm thành công vì họ có luật cổ phần hóa (CPH) nên từng trường hợp bán đứt hay chuyển nhượng quyền khai thác từng phần đều có cam kết pháp lý rõ ràng để bảo đảm quyền sử dụng công bằng cho tất cả các bên.
“Việt Nam hiện chưa có luật về CPH, quá trình CPH DN nhà nước do Chính phủ tiến hành, Quốc hội nếu cần thì mới ra nghị quyết giám sát. Việc Bộ GTVT công bố bán hoặc nhượng quyền khai thác nhiều sân bay, bến cảng, đường cao tốc nhưng ở cấp độ vĩ mô vẫn chậm có quy định pháp lý là một nhược điểm” - ông Doanh nói và cho rằng Chính phủ cần sớm trình dự án luật về CPH, trong đó có quy trình CPH sân bay, bến cảng, đường cao tốc để bảo đảm lợi ích của cộng đồng. Ví dụ như những ràng buộc pháp lý bảo đảm nhà đầu tư không được tùy tiện tăng giá, phí sử dụng công trình...
Còn theo TS Trần Kim Chung, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Quản lý Kinh tế trung ương (CIEM), việc DN dân doanh tham gia quản lý và khai thác hạ tầng giao thông là một trong những chủ trương chung về PPP (đầu tư theo hình thức đối tác công - tư). Đây là bước tất yếu trong quá trình CPH các DN nhà nước lớn, phù hợp với việc đưa PPP thành một trong những giải pháp để thu hút nguồn lực vào đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng.
“Chính phủ cần ban hành quy định về điều kiện chuyển giao là nhà đầu tư phải có trình độ, kinh nghiệm trong lĩnh vực đó. Khi chuyển giao từ chủ thể đang vận hành sang chủ thể mới tiếp quản thì đội ngũ cán bộ tiếp quản phải có năng lực và trình độ tối thiểu là ngang bằng với chủ thể quản lý hiện hữu. Tuy nhiên, việc ấn định một khoảng thời gian là bao nhiêu thì cần phải có ý kiến tư vấn từ các nhà chuyên môn” - ông Chung lưu ý.