Sau mũ bảo hiểm là cấm xe máy ở đô thị lớn

> Phạt vi phạm giao thông theo chỉ số giá tiêu dùng

Bộ trưởng có ý đồ cá nhân?

Đề xuất của Bộ trưởng tham mưu cho Chính phủ về việc “bắt buộc đội mũ bảo hiểm khi đi mô tô, xe máy” vào thời điểm đó có gặp trở ngại khó khăn?

Tai nạn giao thông (TNGT) luôn là câu chuyện bức xúc và trăn trở, nhất là đối với những người làm công tác đảm bảo An toàn giao thông (ATGT). Chúng tôi nhận thấy mặc dù thời điểm đó đã có những nghị quyết (NQ), giải pháp nhưng chưa thực sự đồng thuận trong dư luận, tổ chức thực hiện từ T.Ư xuống địa phương còn phân tán, hiệu quả chưa cao.

Chúng tôi thấy cần phải có chỉ thị của Chính phủ về tăng cường đảm bảo ATGT. Tuy nhiên, sau khi bàn bạc kỹ lưỡng chúng tôi thấy cần phải có thể thức văn bản ở mức cao hơn. NQ số 32/2007/NQ-CP được ra đời như vậy. NQ đề cập một nội dung đặc biệt là bắt buộc đội mũ bảo hiểm khi đi mô tô, xe máy. Tôi cho rằng đây là điểm nhấn của NQ này.

Nhưng lúc đó điều băn khoăn của dư luận lại chính là ở chỗ làm sao để triển khai tốt điểm nhấn mà trước đó nhiều nơi đã từng làm song kết quả khá bấp bênh?

Thực sự, chúng tôi cũng rất băn khoăn vì trước đây chúng ta cũng thực hiện nhiều quy định nhưng chưa thành công. Làm sao để lần này thành công được? Để làm được, trước hết về mặt pháp lý phải củng cố.

Trước đó, thực hiện chỉ thị của Chính phủ đã có địa phương làm quyết liệt, yêu cầu tất cả phải đội mũ bảo hiểm. Nhưng chỉ riêng địa phương đó thôi chưa đủ. Đã là đường giao thông thì phải liên thông với nhau, lẽ nào người tham gia giao thông đi đường này không phải đội mũ, đến đường kia lại đội mũ?

NQ 32 đưa ra 2 mốc, theo phương châm vết dầu loang, đánh từ ngoài vào. Một là, từ ngày 15-9-2007, yêu cầu bắt buộc phải đội mũ trên tất cả các tuyến quốc lộ. Phải thực hiện trước như vậy để rút kinh nghiệm đã. Sau đó, từ ngày 15-12-2007, mọi người đi xe mô tô, xe gắn máy phải đội mũ bảo hiểm, không phân biệt tuyến đường nào.

Quyết tâm như vậy nhưng thực tế cũng phát sinh những câu hỏi như có nhất thiết phải đội mũ trong nội đô không vì tốc độ trong nội đô thấp, đội thì gò bó, khó chịu… Nhưng cuối cùng, Chính phủ đã quyết tâm thực hiện đồng bộ, đã làm phải làm hết.

Thái độ của người dân khi đó ra sao, và ảnh hưởng như thế nào đến thành công trong thực hiện NQ 32-CP?

Lúc đó không khí đồng thuận cũng cao, nhưng không phải tất cả đều đồng thuận. Ngay trước ngày triển khai thực hiện, vẫn có những nghi ngờ về thành công. Có ý kiến cho rằng Bộ trưởng Bộ GTVT duy ý chí và thậm chí còn bóng gió về ý đồ cá nhân (đứng sau các DN sản xuất mũ bảo hiểm). Nhưng NQ đã ban hành, Chính phủ, Thủ tướng quyết tâm cao thì chỉ có cách là thực hiện quyết liệt.

Tôi cũng nhận thấy thời điểm đó nhận thức của xã hội đã cao hơn, công tác tuyên truyền được đẩy mạnh trên phương tiện thông tin đại chúng. Hơn thế, lúc đó câu chuyện đội mũ bảo hiểm còn thu hút được sự quan tâm, ủng hộ của các cơ quan quốc tế ở VN. Điều này giúp chúng tôi thêm vững tin khi thực hiện công việc.

Nghi vấn về yếu tố cá nhân có thể làm hỏng cả một chủ trương tốt. Trước tình huống đó, ông đã xoay sở ra sao để xóa tan nghi ngờ?

Lúc đó tôi rất cởi mở, tiếp xúc với báo chí nhiều để giải thích, kêu gọi ủng hộ. Báo chí và đài truyền hình rất quan tâm. Thực ra tôi không trả lời về những nghi ngờ đối với cá nhân tôi mà tôi kêu gọi sự đồng thuận vì đó là lợi ích của đất nước, dân tộc và của mỗi chúng ta.

Khi chưa có sự đồng thuận cao nhất, lại có những nghi ngờ này nọ, ông có thấy nản chí và lo lắng thất bại không?

Tôi không nản chí và cũng không nghĩ thất bại. Tôi chỉ không nghĩ rằng việc đó được thực hiện nhanh như thế.

Sau 3 năm thực hiện chủ trương này, ông đánh giá như thế nào về hiệu quả của việc bắt buộc đội mũ bảo hiểm?

Nếu như năm 2007, số người chết là 13.150 người thì năm đầu tiên thực hiện NQ 32 là 2008 giảm được 1.564 người (gần 11,8%). Con số này được thế giới công nhận và trong hội nghị ATGT toàn cầu lần đầu tiên tổ chức ở Mátxcơva (Nga), họ đã chọn hiện tượng này là 1 trong 6 điểm sáng của thế giới về thực hiện ATGT.

Sau đó, Hội nghị Bộ trưởng GTVT đã ra tuyên bố Mátxcơva và kiến nghị lên LHQ ra NQ về “Thập kỷ an toàn đường bộ 2011-2020” mà bây giờ chúng ta đang hưởng ứng thực hiện. Tổng cộng lại đến năm 2010, chúng ta giảm khoảng trên 1.700 người chết. Nếu như năm 2006, trung bình 1 ngày chết 36 người, thì giờ còn 31 người.

Trong khi đó, năm 2010 so với năm 2007, tổng sản lượng vận tải hàng hóa và hành khách tăng gấp đôi; phương tiện tăng thêm 10 triệu chiếc. Nói vậy để thấy đó là cố gắng của toàn xã hội, đặc biệt là các cơ quan đảm bảo ATGT.

Phải tính đến cấm xe máy ở một số đô thị lớn

Mới đây tình hình TNGT lại diễn biến khó lường. Chúng ta có nên tập trung vào các chuyên đề mới để quyết liệt thực hiện?

Trước tình hình TNGT như hiện nay, bất kể ai cũng lo lắng. Bộ GTVT đang tham mưu cho Chính phủ ra một NQ nữa và chọn điểm nhấn. Qua khảo sát, chúng ta có 32 triệu người điều khiển xe máy và tai nạn có đến 70% liên quan đến xe máy, đặc biệt có khoảng 80% trong số này có liên quan tới rượu bia.

Vấn đề hiện nay là cưỡng chế thi hành pháp luật với rượu bia như thế nào và theo tôi việc này còn khó hơn cả đội mũ bảo hiểm. Việc uống rượu, bia đã đi vào sinh hoạt văn hóa cộng đồng, thói quen của người Việt. Giờ đây, phải tạo thói quen mới “đã uống là không cầm lái”.

Dự kiến NQ mới có nội dung chủ yếu gì và khi nào trình lên Chính phủ?

Bộ GTVT đã trình bước đầu. Luật hiện nay quy định lái xe ô tô không được uống rượu, không được có cồn trong máu, nhưng người điều khiển xe máy thì vẫn cho phép một mức độ nào đó. Bây giờ phải có chiến dịch tuyên truyền mạnh vấn đề này.

Các tổ chức quốc tế cũng khuyến cáo không lạm dụng rượu bia; không được quảng cáo rượu bia, nếu có thì phải kèm theo khuyến cáo về tác hại, cũng giống như thuốc lá; rồi cấm bán rượu bia cho người điều khiển phương tiện, thậm chí chúng tôi đề nghị một số nơi không được kinh doanh rượu bia như: trạm nghỉ, dừng chân. Bên cạnh đó là tăng cường công cụ hỗ trợ, máy móc cho các chiến sĩ CSGT xử lý, các chế tài xử phạt…

Theo khuyến cáo của các chuyên gia giao thông, xe máy luôn là loại phương tiện mất an toàn và nguy cơ tai nạn rất cao. Vậy, Bộ GTVT có tính đến việc đề xuất hạn chế loại phương tiện này?

Đúng là như vậy, về lâu dài thì phải nghĩ tới việc hạn chế xe máy, tiến tới cấm ở những đô thị lớn. Nhà nước phải nghĩ đến việc phát triển giao thông công cộng như thế nào (đường cho xe bus, xe điện, xe điện ngầm…), phát triển cơ sở hạ tầng như thế nào?

Để làm được điều này đầu tiên phải xây dựng một đề án, có lộ trình. Nếu làm đúng lộ trình này cũng phải mất 10-15 năm. Còn bây giờ, phải có hạ tầng riêng cho xe máy. Ở những nơi có điều kiện, phải có đường phân làn cho xe máy riêng, tránh kiểu giao thông hỗn hợp. Những tuyến đường mới thì phải đầu tư có đường gom cho xe máy đi và người tham gia giao thông phải có thói quen chấp hành đúng làn đường quy định.

Đề án này của Bộ khi nào có thể trình Chính phủ?

Chúng tôi cố gắng cuối năm nay.

Trong lĩnh vực đảm bảo ATGT, ông thấy mình còn việc gì chưa hoàn thành và có cảm thấy day dứt?

Chính phủ giao cho Bộ GTVT làm đầu mối nhưng kết quả có thành công hay không lại phụ thuộc vào nhiều bộ, ngành và chính quyền địa phương, trong đó Bộ Công an đóng vai trò rất quan trọng. Cứ khi lực lượng Công an lơi lỏng là không thành công ngay. Thêm vào đó là vấn đề tuyên truyền, cưỡng chế thi hành pháp luật.

Việc ùn tắc giao thông, bên cạnh trách nhiệm của chính quyền địa phương, có trách nhiệm của Bộ GTVT. Tuy vậy, quy hoạch giao thông nằm trong quy hoạch xây dựng, quy hoạch dân cư của cả một thành phố. Vậy nên không chỉ riêng một mình Bộ GTVT làm được, mà phải có giải pháp đồng bộ.

Cảm ơn Bộ trưởng.

Phùng Sưởng