Tuyến đường sắt hơn 100 năm vẫn...già nua, còm cõi. Qua câu chuyện về những người lái tàu, hy vọng bạn đọc sẽ hình dung được phần nào nguyên nhân những vụ tai nạn thảm khốc trên đường sắt.
Chín năm thành một lái tàu
Tôi ngồi giữa 2 lái tàu, một kỳ cựu và một trẻ măng. Ngô Phú Sơn (sinh năm 1962) với gần 30 năm lái tàu hỏa, tóc cắt gọn, mặt săn sắt. Tọa trên ghế lái phụ, Kiều Văn Đông sinh năm 1986 trông thư sinh. Trước khi tàu chạy họ mở cửa sổ và quan sát phía sau đầu tàu để chắc chắn đã an toàn và nổ máy.
Từng hồi còi hú lên. Con tàu khe khẽ lách mình trườn qua những dãy nhà dân mọc san sát hai bên đường ray. Sơn và Đông đang trong một ca làm việc. Trên bàn điều khiển, một ấm trà đặc quánh. Họ là những lái tàu thuộc Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội.
Đông mới vào nghề được 2 năm. Hồi bé vì mê hình ảnh những đoàn tàu xình xịch mỗi sáng đi học mà đăng ký học lái tàu. Sau 3 năm học trở thành tài xế tại trường Cao đẳng nghề đường sắt, Đông thành lính mới trong nghiệp hành xa (từ thường dùng của cánh lái tàu hỏa khi miêu tả về nghề).
Thời gian đầu, Đông chủ yếu phụ việc cho lái chính. Đông cho biết: “Sau 5 năm lái phụ học việc nếu vượt qua được một kỳ sát hạch, em mới được tiếp cận làm quen với công việc lái chính, khoảng gần một năm”. Như vậy tính cả thời gian học và lái phụ, thử việc lái chính, thời gian tối thiểu để trở thành một tài xế hoả xa có đẳng cấp mất gần 9 năm.
Ngồi ở ghế lái phụ, Đông có nhiệm vụ quan sát và hỗ trợ cảnh báo khi có chướng ngại vật trên đường ray. Buồng lái tàu hỏa được trang bị hiện đại. Ngoài các thiết bị còi hơi, phanh hãm...còn được lắp đặt thiết bị cảnh báo ngủ gật khi tài xế không thao tác trong thời gian nhất định.
Đặc biệt, nhất cử nhất động trên buồng lái đều được ghi nhận và lưu trong hộp đen. Mỗi lần bắt đầu chuyến hành xa, những người như Sơn và Đông bắt buộc phải đến cơ quan trước 2 giờ đồng hồ. Trước khi vào khoang lái đầu máy, lái chính và lái phụ đều phải trải qua bước thử nồng độ cồn, khám sức khoẻ cơ bản và trả lời đúng bảng câu hỏi về Luật giao thông Đường sắt.
Chưa hết, để đầu máy được hoạt động, những bác tài này còn phải tự kiểm tra an toàn kỹ thuật trước 1 tiếng. Có lẽ những điều này, không có nhiều hành khách đi tàu biết được. Cá nhân tôi cũng không ngoại lệ khi nghĩ nghề lái tàu khỏe re: Leo lên đầu máy, cài sẵn chế độ chạy và có thể vi vu tận hưởng cảnh quan hai bên đường.
Bệnh lái tàu
Lái tàu ở nước ngoài là một nghề thu nhập cao không kém phi công và ít bị ám ảnh nghề nghiệp. Nếu như những gì tôi được chứng kiến và nghe kể lại thì lái tàu ở Việt Nam cần phải được kiểm tra về tâm lý thường xuyên.
Chỉ riêng việc phải đối mặt với quá nhiều cảnh tai nạn gây chết người cũng đáng phải điều trị tâm lý cho lái tàu. Ám ảnh cả nguy cơ phương tiện đường bộ lao vào đường sắt (đa số đường bộ chạy song song với đường sắt).
Những ám ảnh ấy chỉ dành cho người có thần kinh thép. “Thế nhưng, anh em chủ yếu động viên nhau là chính. Đời lái tàu, khó đếm được số vụ tai nạn chết người vì quá nhiều”, Quản đốc Phân xưởng Vận doanh Đầu máy (Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội) Lưu Quang Hải-cựu lái tàu nói.
Còn những chuyện như lái tàu bí đầu ra là muỗi. Có một điều kỳ lạ khác cũng ít người biết: Trong buồng lái không có nơi vệ sinh. Các tài xế thực thà kể rằng, nhiều khi mót đành nhịn chứ không thể có chuyện vừa chạy tàu, vừa xả “nỗi buồn” qua cửa buồng.
Nhiều chuyến tàu chạy một mạch từ ga Hà Nội vượt 300 Km đến ga Vinh (Nghệ An) mới dừng nên chuyện nhịn đầu ra là thường ngày. Ngoài ra, dù tàu có đỗ ở các ga phụ một vài phút thì nhanh chân cũng khó thực hiện được trọn vẹn cái “công việc” ấy.
Trước đây, lái tàu không phải thử nồng độ cồn nên từng có chuyện, một vị uống rượu phê phê, nhảy phắt lên buồng lái điều khiển tàu hàng chạy bạt mạng khiến các ga gần như báo động.
Bên cạnh đó, từng có thời gian, lái tàu tháo cả cặp chì hút dầu bán cho tư thương. Sau một số sự việc (báo Tiền Phong cũng từng thông tin), ngành đường sắt siết chặt quản lý hơn với cánh lái tàu như tăng cường kiểm tra trước khi nhận nhiệm vụ.
Để tránh việc ăn cắp dầu tràn lan, người ta đã dùng chính sách khoán nhiên liệu. Nghĩa là tài xế nào chạy tàu an toàn tiết kiệm sẽ được thưởng bằng cách quy đổi thành tiền từ số nhiên liệu thừa ấy.
Như tài xế Ngô Phú Sơn, trước từng công tác tại Xí nghiệp Đầu máy Vinh vốn quen cung đường Hà Nội –Vinh đến nằm lòng nên có thể tiết kiệm được 50 lít dầu mỗi lần chạy. Số dầu này sẽ được xí nghiệp mua lại bằng giá thị trường, cuối tháng được cộng vào tổng thu nhập. Sơn chìa cho tôi xem bảng thu nhập với 16 ngày chạy tàu trong tháng, cộng thêm các phụ cấp, thưởng nhiên liệu được gần 6 triệu. “Đấy là làm việc cật lực!”, Sơn thổ lộ.
Một lái tàu giờ đã về làm quản lý còn nói nhỏ: “Do bệnh nghề nghiệp nên nói chuyện với cánh lái tàu đôi khi cứ như cãi nhau do âm lượng phát ra to khác thường. “Làm việc trong môi trường toàn tiếng ồn động cơ xen lẫn tiếng còi hơi inh ỏi nên cánh tài xế thường bị nặng tai, nói to tiếng như cãi nhau”, Quản đốc Lưu Quang Hải cho biết.
Những tưởng đầu máy nặng 100 tấn thì những vật cản nào bị nó tông phải sẽ bị nghiến nát, nhưng tài xế Ngô Phú Sơn tiết lộ: “Sợ nhất nếu tàu hoả đâm phải vào trâu, bò vì sừng của chúng rất cứng có thể khiến trật bánh, nguy hiểm vô cùng”.
Còn tiếp