Chưa sản xuất được chi tiết linh kiện quan trọng
Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), việc linh kiện sản xuất trong nước còn ít khiến cho chi phí sản xuất lắp ráp xe tại Việt Nam cao hơn từ 10 – 20%, và giá bán xe cao hơn khoảng 20% so với các nước trong khu vực.
Các doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu sản xuất được những sản phẩm giản đơn như băng keo dán kính chắn gió, nhãn tiêu thụ năng lượng, tem đăng kiểm, tem nhiên liệu, ống dẫn xăng dẫn nước, nắp che két nước, lốp không săm, dây điện, miếng đệm biển số sau, chắn bùn, bộ ghế, cản xe, ắc quy, vành xe, ống xả, điều hòa không khí… Chỉ một số ít doanh nghiệp đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe và danh sách này không có những chi tiết quan trọng về động cơ, hệ truyền động, hộp số, hệ thống an toàn và nhiều hệ thống điện tử trên xe.
Số liệu của Bộ Công Thương cũng cho thấy, hiện nay cả nước có khoảng 300 doanh nghiệp CNHT ô tô với sự tham gia các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế, trong đó đóng góp đáng chú ý của một số doanh nghiệp tư nhân trong nước, nhưng vẫn có đến 80% là doanh nghiệp nước ngoài, phần lớn số còn lại có quy mô nhỏ, tiếp cận vốn khó, khó có điều kiện đầu tư cho công nghệ và việc liên kết giữa các doanh nghiệp này còn khá yếu.
So với Thái Lan, số lượng nhà cung cấp của Việt Nam trong ngành công nghiệp ô tô vẫn còn rất ít. Thái Lan có gần 700 nhà cung cấp cấp 1, nhưng Việt Nam chỉ có chưa đến 100. Thái Lan có khoảng 1.700 nhà cung cấp cấp 2, 3, trong khi Việt Nam chỉ có chưa đến 150.
Tham khảo từ các quốc gia trong khu vực và trên thế giới khi tiến hành xây dựng, thực thi các chính sách khuyến khích phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô, Bộ Công Thương cho rằng, Việt Nam có thể học tập sự thành công của nền công nghiệp ô tô Thái Lan, bắt đầu bằng việc xây dựng được một chiến lược tổng thể và tập trung nguồn lực. Việc tạo dựng được một mạng lưới công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô vững mạnh với trình độ công nghệ cao đã tạo điều kiện cho sự phát triển nhanh của ngành công nghiệp ô tô Thái Lan.
Phải có chính sách cụ thể hơn
Chia sẻ với Tiền Phong, ông Nguyễn Tuấn, Giám đốc Cty TNHH thương mại Thiên An Phúc cho rằng, câu chuyện phát triển công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam đã kéo dài trong suốt thời gian qua. Theo ông Tuấn, Việt Nam đã có nhiều ưu đãi, bản thân các doanh nghiệp FDI khi vào đầu tư cũng cam kết thực hiện nội địa hóa cũng như lộ trình phát triển các vệ tinh là các doanh nghiệp trong nước. Nhưng đến nay câu chuyện này vẫn chưa thực hiện được.
“Cần phải có chế tài xử phạt đối với các DN FDI cam kết nội địa hóa rồi không thực hiện được, đến lúc không đòi hỏi được yêu sách lại nhảy sang thị trường khác”, ông Tuấn nói.
Cũng theo ông Tuấn, phát triển công nghiệp ô tô không nhất thiết cử phải sản xuất 100% chiếc ô tô tại nước mình mà phải có cách tiếp cận chuỗi liên kết toàn cầu. “Hoàn toàn có thể xây dựng chính sách với yêu cầu các doanh nghiệp FDI khi vào Việt Nam phải chuyển giao các công nghệ mới, không chỉ lắp ráp đơn thuần để đổi lấy được hưởng những ưu đãi nhất định trong thu hút đầu tư. Khi đã làm công nghiệp công nghệ cao thì vấn đề nhân công giá rẻ không còn quan trọng bởi hầu hết tự động hóa, do vậy vấn “nhân công giá rẻ”, ưu đãi thuế đất không còn là lợi thế của Việt Nam. Chúng ta phải tận dụng được các lợi thế hiện nay như kỹ sư tin học, tay nghề cao…”, ông Tuấn phân tích.
Để đạt được mục tiêu về phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô, chuyên gia kinh tế TS Vũ Đình Ánh cho rằng, cần phải có chính sách cụ thể, tăng tỉ lệ nội hóa ngành cơ khí, tăng giá trị sản xuất trong nước. Đơn cử, đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cần hướng tới chuỗi giá trị gia tăng cao hơn.
Với rất nhiều giải pháp đã được đưa ra, nhưng công nghệ hỗ trợ ngành ô tô vẫn chưa thể bứt phá, TS Vũ Đình Ánh cho rằng, đã đến lúc cấp thiết biến đề xuất thành hành động. Đây là cách duy nhất để phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô tại Việt Nam có sự thay đổi thực sự.