Nợ xấu hàng ngàn tỷ từ cho thuê tàu

> Triển vọng tăng trưởng phụ thuộc giải quyết nợ xấu

Tảng băng nợ xấu chưa nổi

Theo nguồn tin riêng của Tiền Phong, đến cuối năm 2011, tổng dư nợ cho thuê tàu của 8 công ty cho thuê tài chính là hơn 8.700 tỷ đồng. Trong đó, các công ty cho thuê tài chính I, II của Agribank (ALC I, ALC II), BLC của BIDV đều có dư nợ trên 1.000 tỷ đồng.

Nếu tính cả những tàu mà các công ty cho thuê tài chính, ngân hàng có tài trợ vốn, thì số dư nợ còn lớn hơn. Nợ tàu chiếm phần không nhỏ trong khối nợ xấu của các tổ chức tín dụng.

Việc thu hồi tàu đã khó, giờ phải xử lý khối nợ hàng nghìn tỷ đồng này lại càng khó hơn.

Sau vài lần hẹn gặp bà Nguyễn Thị Anh Thu, Giám đốc Cty cho thuê tài chính I (ALC I, thuộc Agribank) mới đồng ý tiếp phóng viên. Trong chừng mực, bà Thu cho biết, trước kia để thuê được tàu, doanh nghiệp nào cũng khẳng định có nguồn hàng ổn định, kế hoạch trả nợ khả thi.

Nhưng giờ kinh doanh khó khăn, thì họ lại viện đủ lý do. Chẳng hạn, không có nguồn hàng, tàu phải sửa chữa nhiều, tốn kém chi phí, rồi doanh thu thấp, chi phí cao, lãi ít…

Thực tế, từ năm 2008 đến nay, thị trường vận tải biển sụt giảm mạnh, cước giảm tới 50-60%. Trong khi đó thì chi phí nhiên liệu, lương, lãi suất... tăng cao, nên phần lớn chủ tàu, người thuê tàu không có lãi, thậm chí thua lỗ nặng, nợ xấu tăng.

“Họ đều xin giãn nợ, giảm lãi, trả trước một phần gốc…” - Bà Thu nói và cho biết, trong 3 năm qua, ALC I đã ngừng cho thuê, thuê mua tàu mới, mà chỉ tập trung xử lý nợ. Hiện nay, dư nợ cho thuê tàu của ALC I còn hơn 1.000 tỷ đồng với khoảng 112 tàu.

Từ tháng 8-2011 đến nay, ALC I đã 4 lần giảm lãi suất, từ 18,5%/năm xuống mức 15%. Tháng 8-2012, ALC I đã phải làm việc với tất cả khách hàng thuê tàu để cơ cấu lại nợ, điều chỉnh kế hoạch trả nợ, thời gian trả nợ.

Thậm chí, các công ty thuê tàu trong Hiệp hội vận tải biển Diêm Điền (Thái Bình) được tạm thời khoanh nợ cũ, chỉ trả nợ đến hạn, ưu tiên thu gốc trước, thu lãi sau, giãn tiến độ và mức trả nợ…

Nhưng “dù đã hỗ trợ hết sức, thì đa phần doanh nghiệp vẫn không thể thực hiện đúng yêu cầu trả nợ của ALC I” - bà Thu đánh giá.

Thực tế, 3 tàu của ALC I là Minh Sang 07, Vạn Xuân 18, Trường Xuân 09 (Tiền Phong đã đề cập trong số báo trước) hiện vẫn đang hoạt động, có hàng hóa.

Tuy nhiên, trong 3 kỳ trả nợ gần đây, người thuê tàu chỉ trả được một phần số nợ theo quy định. Đơn cử, từ tháng 7-2012 đến nay, công ty TNHH Thương mại Minh Sang (Nam Định) - thuê tàu Minh Sang 07 - chỉ trả được 432 triệu đồng và hiện còn dư nợ hơn 19,2 tỷ đồng.

Rủi ro cực lớn

Ông Đàm Đức Long, Tổng thư ký Hiệp hội cho thuê tài chính Việt Nam cho biết: “Cho thuê tài chính đối với tàu bè cực kỳ khó khăn. Các công ty vận tải biển lớn như VOSCO, Vitranschart, Biển Đông, Vinalines… còn khó, huống chi công ty nhỏ”.

Theo ông Long, rủi ro cho thuê tàu rất lớn. Vì phần lớn người thuê tàu là các doanh nghiệp nhỏ, tiềm lực tài chính yếu, nên khi cơ chế chính sách thắt chặt, môi trường kinh doanh khó khăn, hoặc tàu bị bắt giữ ở nước ngoài thì họ sẵn sàng vứt bỏ tàu, thuyền viên…

Đơn cử, hai tàu Dynamic Bright, Đại Phát (trọng tải từ 5.700-6.900 tấn) là tài sản của ALC II, tàu New Sun (do nhiều ngân hàng hợp vốn) đã bị bỏ mặc ở khu neo Ninh Tiếp (Cát Hải, Hải Phòng) vài tháng. Các tàu này không hoạt động, không đủ thuyền viên.

Hay cuối tháng 2-2012, tàu An Phú 18 (trọng tải 3.060 tấn) của ALC I đã bị mắc kẹt ở Đông Timor vì cạn nhiên liệu, thực phẩm, hết hạn đăng kiểm. Bên thuê tàu là Cty TNHH Thương mại An Thành Phát 386 (Hải Phòng) không đủ khả năng tài chính để giải cứu tàu, thuyền viên.

Trước nguy cơ mất con tàu trị giá gần 27 tỷ đồng, ACL I đã phải tạm ứng 2 tỷ đồng để hỗ trợ giải cứu tàu, bảo toàn tài sản của mình. Hiện, tàu An Phú 18 đã được đưa về Việt Nam để khai thác.

Do thế, theo ông Long, nếu ban đầu thẩm định không chính xác, không nắm được hoạt động tài chính của người thuê, thì rủi ro mất tài sản rất lớn. Hơn nữa, khi bắt tàu về, phải tốn kém chi phí quản lý, phí cảng, người trông coi, nên rất khó xử lý tàu biển nợ quá hạn. Ngay chính các công ty cho thuê cũng không dám nhận lại tàu để tự khai thác, mà bán tàu thì lỗ hoặc không ai mua.

Có hai dạng nợ cho thuê tàu: Tàu đã bàn giao, đang khai thác và tàu đang đóng dở dang. Với những tàu đang khai thác, thì công ty cho thuê tài chính, ngân hàng có thể xử lý bằng cách thu hồi tàu và tìm người thuê mới.

Tuy nhiên, một chủ công ty vận tải biển tại Hải Phòng lắc đầu nói: “Không ai dám nhận lại tàu lúc này. Nếu khai thác được nguồn hàng ổn định, tính toán chi phí hợp lý thì mới có ít lãi. Nhưng doanh nghiệp vận tải biển không thể có lời 18 -20% để đảm bảo trả nợ gốc và lãi vay 15%/năm”.

Hơn nữa, giá tàu đã giảm tới 40-50%, nhưng chủ tàu không định giá lại, mà cho thuê nguyên giá thì không ai dám nhận tàu để ôm nợ. Chưa kể, giá tàu còn bị thổi lên.

Theo quy định về xử lý tài sản cho thuê tài chính, sau khi bắt giữ tàu, thời gian ân hạn là 60 ngày. Hết thời gian này, nếu không thương lượng được thì phải tìm người thuê mới hoặc bán thanh lý. Nhưng theo bà Thu, hiện khó tìm được khách hàng tốt để cho thuê lại.

Thậm chí nếu khách hàng “không tốt lắm” cũng vẫn phải cho thuê, để bù đắp chi phí. Do thế, nhiều con tàu “ế khách” hoặc quá cũ đã bị bán thanh lý để thu hồi nợ. Như trường hợp của tàu Phúc Hải 5 (trọng tải 15.100 tấn, đóng năm 1980) của ALC II đã bị bán làm… sắt vụn.