Đến nay, cả nước có trên 200 doanh nghiệp tham gia sản xuất, lắp ráp, sửa chữa ô tô và chế tạo phụ tùng ô tô, trong đó có khoảng 90 cơ sở sản xuất, lắp ráp ô tô cùng 7 doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài, 11 liên doanh thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), như Mercedes-Benz VN, Ford VN, Toyota VN…
Khi ra đời, hầu hết liên doanh đều cam kết tăng tỷ lệ nội địa hóa lên 30%-40% trong vòng 10 năm, phù hợp với chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020 của Chính phủ.
Tuy nhiên, trong điều kiện sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô đã đạt trình độ quốc tế hóa toàn cầu, các tập đoàn không còn đầu tư sản xuất ô tô tập trung vào một nơi mà họ đặt hàng từng sản phẩm theo từng thế mạnh riêng của từng nước, miễn là có nguồn lao động tốt, chi phí thấp. Do vậy, theo nhiều chuyên gia, việc đầu tư phát triển ngành công nghiệp ô tô của chúng ta thời gian qua được xem là dàn trải và chệch hướng.
Trong kỳ họp Quốc hội cuối năm 2006, ông Trương Đình Tuyển (khi đó là Bộ trưởng Bộ Thương mại) đã phân tích: Chúng ta dùng thuế để bảo hộ sản xuất ô tô trong nước nhằm thu hút đầu tư sản xuất phụ tùng ô tô trong nước. Trong khi đó, thị trường ô tô VN rất nhỏ, nên các nhà sản xuất, dù được Nhà nước bảo hộ, vẫn không đầu tư lớn.
Về đâu những nhà máy “lắp ráp”
Đến thời điểm này, hầu hết doanh nghiệp sản xuất lắp ráp xe trong nước, đặc biệt là các liên doanh, đều “ăn nên làm ra”. Tuy nhiên, các cam kết về chỉ tiêu nội địa hóa đều chưa được các liên doanh này thực hiện. Hầu hết các doanh nghiệp này mới chỉ lắp ráp ô tô dạng CKD với trình độ công nghệ gần như giống nhau, dẫn đến tỷ lệ nội địa hóa rất thấp, chủ yếu là các công đoạn sản xuất giản đơn như hàn, lắp khung, thân xe, tẩy rửa, sơn, lắp ráp.
Ông Tôn Quang Trí, Phó giám đốc Sở Công thương TPHCM, cho rằng chiến lược phát triển công nghiệp ô tô của Việt Nam đã gây tác dụng ngược.
Ông phân tích: Từ những năm 1996-2000, chúng tôi đã không đồng tình với việc đưa tỷ lệ nội địa hóa làm mục tiêu phát triển của công nghiệp ô tô vì thị trường Việt Nam khi đó không thích hợp để phát triển các ngành công nghiệp có kỹ thuật cao như công nghiệp ô tô, tâm lý ưa chuộng hàng ngoại đang ăn sâu vào tâm lý người tiêu dùng do đó một chiếc xe có linh kiện ngoại 100% sẽ hấp dẫn với người tiêu dùng Việt Nam khi đó và ngay cả bây giờ nếu cùng một mức giá.
Ngoài ra, nhà sản xuất công nghiệp không phân biệt đâu là công nghiệp phụ trợ mà chỉ căn cứ vào nhu cầu thị trường để sản xuất, với sản lượng xe lắp ráp trong nước quá ít chưa đủ để bất cứ doanh nghiệp nào đầu tư sản xuất linh kiện chỉ để phục vụ trong nước.
Quan điểm phát triển công nghiệp ô tô song hành với phát triển công nghiệp phụ trợ là không thể vì chúng ta không thể dùng ý chí chủ quan áp đặt cho thị trường được. Do đó, việc cam kết về nâng cao tỷ lệ nội địa hóa của các liên doanh lắp ráp ô tô đã cho thấy nguy cơ phá sản ngay từ đầu.
Nếu nhìn nhận kỹ hơn, các liên doanh đến Việt Nam với mục đích quan trọng nhất là chiếm thị phần, tận dùng nguồn nhân lực rẻ để thực hiện việc lắp ráp. Lao động của Việt Nam chủ yếu lắp ráp, còn sản xuất linh kiện nằm tại các quốc gia khác.
Như vậy, vô hình trung, chúng ta đã “giúp sức” cho các đại gia ngành xe hơi thế giới chiếm lĩnh thị phần trong nước, từ đó góp phần “bóp chết” hoặc giảm thị phần những thương hiệu ô tô trong nước.
Nhiều chuyên gia kinh tế cho rằng, cần khuyến khích các doanh nghiệp trong nước mua bán, nhập linh kiện từ nhiều nguồn về lắp ráp, lựa chọn công nghệ lắp ráp tiến đến tự thiết kế mẫu mã gắn thương hiệu Việt Nam vào… mà Trường Hải là một ví dụ điển hình cho mô hình này.
Sau hơn 10 năm thực hiện chiến lược phát triển công nghiệp ô tô, có thể nói Việt Nam đã có một số thương hiệu được nhiều người biết đến như Samco, Trường Hải, Vinaxuki… dù các thương hiệu này được hưởng không nhiều từ những chính sách trong chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam nếu không muốn nói đã từng “sống dở chết dở” vì sự xâm nhập thị trường ồ ạt của hàng loạt đại gia ô tô thế giới trong lớp vỏ liên doanh.
Theo Chiến Dũng
SGGP