Con tàu dài 400 mét, chuyên chở khối lượng hàng hóa nặng 220.000 tấn, bị mắc cạn trên bờ kênh Suez trong một tuần, gây thiệt hại ước tính 10 tỷ USD/ngày do các tàu bị mắc kẹt ở hai đầu kênh, chủ sở hữu kênh đào Suez thiệt hại 15 triệu USD/ngày.
“Chúng tôi đã cố gắng cứu hộ tàu trong thời gian kỷ lục”, Osama Rabie, người đứng đầu Cơ quan quản lý kênh đào Suez (SCA), nói và cho rằng nếu một cuộc khủng hoảng như vậy xảy ra ở bất kỳ nơi nào khác trên thế giới, phải mất ba tháng để giải quyết.
Nhưng những câu hỏi về việc ai sẽ là người phải chịu tài chính có thể sẽ làm đau đầu các nhà bảo hiểm và điều tra viên, có thể trong nhiều năm. Các nhà điều tra đã lên con tàu, hiện đang thả neo ở Hồ Great Bitter gần đó (đây là một hồ nước muối lớn ở Ai Cập, thông ra biển Địa Trung Hải-PV), hôm thứ Ba, để tìm câu trả lời về nguyên nhân gây ra sự cố mắc cạn và ai là người chịu trách nhiệm cuối cùng.
Công ty điều hành kỹ thuật tàu Ever Given, Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), đã nhiều lần đổ lỗi cho gió mạnh. Họ nói: “Các cuộc điều tra ban đầu đã loại trừ bất kỳ lỗi cơ khí hoặc động cơ nào là nguyên nhân của việc mắc cạn. Các nhà quan sát chỉ ra "hiệu ứng cánh buồm", khi các container chất đống cao trên tàu lớn sẽ dễ bị gió mạnh tác động.
Những người khác đã không đồng ý với nhận định này. Một số người cho rằng tàu Ever Given bị mất động lực. SCA nói ban đầu con tàu mất khả năng điều khiển trong điều kiện gió lớn và bão bụi, mặc dù sau đó ông Rabie nói thêm rằng "lỗi kỹ thuật hoặc con người" có thể là nguyên nhân.
Công ty Nhật Bản Shoei Kisen Kaisha, công ty sở hữu tàu Ever Given, đã xin lỗi về "nỗi lo lớn" gây ra cho các tàu khác bị mắc kẹt.
Sal Mercogliano, một cựu thương gia hàng hải, một nhà sử học hàng hải và phó giáo sư tại Đại học Campbell ở Bắc Carolina, nói các báo cáo mâu thuẫn về lý do mắc cạn có liên quan đến việc ai phải chịu trách nhiệm cuối cùng.
Ông nói: “Nếu đó là lỗi máy móc hoặc con người, thì BSM và nhà điều hành Đài Loan Evergreen Marine phải chịu trách nhiệm. Tuy nhiên, ông nói thêm, “nếu có nguy hiểm về gió, các hoa tiêu của kênh Suez không nên đưa Ever Given vào kênh”.
Tuy nhiên, các quy tắc của SCA nêu rõ rằng con tàu “hoàn toàn chịu trách nhiệm” về bất kỳ thiệt hại nào, trừ khi người điều hành tàu có thể chứng minh điều đó xảy ra do tai nạn.
James Davey, thuộc Viện Luật Hàng hải của Đại học Southampton, đã phân loại năm lĩnh vực kiện tụng tiềm ẩn trong vụ này: thiệt hại cho con tàu; thiệt hại cho hàng hóa của nó; chi phí của hoạt động cứu hộ và trục vớt; thiệt hại tài chính của SCA bao gồm thiệt hại cho chính con kênh; và tổn thất cho các tàu khác bị chậm trễ.
“Chi phí tái trang bị và trục vớt có thể sẽ rất lớn,” ông nói và nói thêm rằng chi phí này có thể sẽ được chia sẻ giữa các công ty bảo hiểm của con tàu và bảo hiểm hàng hóa. Ngoài ra còn có một câu hỏi cực kỳ đắt giá là ai sẽ chịu chi phí bồi thường thiệt hại cho chính con kênh.
Công ty luật Clyde & Co ước tính rằng Ever Given có thể trị giá tới 110 triệu đô la, trong khi giá trị của hàng hóa có thể lên đến 500 triệu đô la. “Đây là số tiền lớn nhất liên quan đến các vụ tai nạn tàu container cho đến nay,” công ty nói.
Thuyền trưởng Jamil Sayegh, chuyên gia hàng hải, nói thuyền trưởng của con tàu khó có thể phải đối mặt với trách nhiệm hình sự, nhưng có thể phải chịu trách nhiệm khác nếu bị phát hiện là đã cẩu thả. Ông nói tương lai của Ever Given sẽ là một trong những cuộc chiến pháp lý chồng chéo phức tạp. Công ty tư vấn tài chính Fitch Ratings gọi đây là một “sự kiện thua lỗ lớn đối với ngành tái bảo hiểm”.