5 n Thứ Năm n Ngày 13/8/2026 XÃ HỘI Thiếu thiết bị cảnh báo sớm, chế áp UAV Cách thức xử lý Cần “mắt thần” nhiều lớp Hệ thống phát hiện UAV tại sân bay MINH HỌA: MDPI Bên cạnh giải pháp kỹ thuật, vị luật sư cho rằng cần xây dựng cơ chế phối hợp giữa các lực lượng để rút ngắn thời gian từ khi phát hiện UAV bất thường đến khi xác định nguồn điều khiển và người sở hữu. Khi phát hiện thiết bị có dấu hiệu vi phạm, thông tin cần được chuyển ngay cho cơ quan có thẩm quyền để xác minh, truy tìm. Đặc biệt, hành vi cố tình đưa UAV vào khu vực cấm, hạn chế bay hoặc có nguy cơ ảnh hưởng đến hoạt động hàng không cần được xử lý nghiêm để tăng tính răn đe. HÃNG BAY CÓ PHẢI BỒI THƯỜNG? Liên quan sự cố UAV xâm nhập khu vực sân bay tối 11/8, luật sư Lê Văn Hoan nói rằng, sự việc đã khiến nhiều hành khách phải chờ 3-5 giờ, một số chuyến bay phải chuyển hướng, hạ cánh xuống Cần Thơ, Phú Quốc hoặc Cam Ranh. Về trách nhiệm với hành khách, luật sư cho biết, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2025 và Thông tư 48/2026 của Bộ Xây dựng quy định, nếu sự cố do UAV xâm nhập được xác định là bất khả kháng hoặc do bên thứ ba, hãng hàng không có thể được miễn khoản bồi thường ứng trước không hoàn lại bằng tiền mặt. Tuy nhiên, điều này không đồng nghĩa hãng được miễn mọi nghĩa vụ với hành khách. Hãng vẫn phải cung cấp thông tin, hỗ trợ ăn uống, chuyển đổi hành trình hoặc hoàn vé theo quy định đối với các chuyến bay bị chậm kéo dài, hủy. NGUYÊN NHÂN KHÓ XỬ LÝ HÌNH SỰ Theo luật sư Lê Kiên Lương, khó khăn lớn nhất hiện nay là phát hiện, truy vết và xác định người điều khiển UAV. Do thiết bị nhỏ, có thể điều khiển từ xa và không có biển số, việc xác định chủ thể vi phạm càng khó, nhất là vào ban đêm. Bên cạnh đó, để xử lý hình sự, phải chứng minh đầy đủ hành vi và hậu quả theo quy định pháp luật. Nếu UAV chỉ khiến hoạt động bay phải tạm dừng, điều chỉnh nhưng chưa gây hậu quả nghiêm trọng, vụ việc có thể chỉ bị xử phạt hành chính nếu xác định được người vi phạm. NGUYỄN TIẾN KHU VỰC CẤM BAY TÂN SƠN NHẤT Quyết định số 824/QĐ-CHK ngày 24/4/2026 của Cục Hàng không Việt Nam đã phát huy hiệu quả trong quá trình giải quyết các vụ việc liên quan đến việc UAV xâm phạm khu vực cấm bay, khu vực hạn chế bay của cảng hàng không, sân bay; phân định rõ trách nhiệm từng cơ quan/đơn vị/cá nhân và đầu mối phối hợp trong công tác nhận và xử lý thông tin về hoạt động vật thể bay như: Cảng hàng không chủ trì điều phối mặt đất; Cơ sở điều hành bay chủ trì thực hiện biện pháp điều hành bay; Quân đội, Công an chủ trì xác minh, ngăn chặn, chế áp theo thẩm quyền; Cảng vụ hàng không chủ trì quyết định đóng, mở tạm thời Cảng hàng không theo quy định hiện hành... Tuy nhiên, việc phát hiện và chế áp UAV hiện vẫn phụ thuộc nhiều vào quan sát thủ công do thiếu hệ thống thiết bị chuyên dụng, phát hiện, cảnh báo sớm, khả năng chế áp UAV trong trường hợp cần thiết. Để tăng cường hiệu quả quản lý, giám sát, phát hiện sớm và xử lý kịp thời các sự việc liên quan đến UAV tại khu vực cấm bay, khu vực hạn chế bay của cảng hàng không, Cục Hàng không Việt Nam báo cáo Bộ Xây dựng kiến nghị Ủy ban Quốc gia về An ninh hàng không và tạo thuận lợi hàng không sớm thống nhất giao trách nhiệm chủ trì cho cơ quan, đơn vị trên địa bàn cảng hàng không trong tình huống có UAV xâm nhập trái phép, ảnh hưởng đến các hoạt động bay hàng không dân dụng; đầu tư trang bị hệ thống thiết bị chuyên dụng để phát hiện, cảnh báo sớm UAV và thiết bị chế áp UAV trong trường hợp cần thiết, không chỉ dừng lại ở mức độ xác minh bằng mắt thường hay thông báo thủ công như hiện nay. Đồng thời bổ sung, hoàn thiện các chế tài xử phạt hành chính và hình sự đủ mạnh đối với tổ chức, cá nhân có hành vi vi phạm quy định về quản lý, sử dụng tàu bay không người lái. THÁI AN CỤC HÀNG KHÔNG VIỆT NAM: Trên website của mình, Cục Hàng không Việt Nam cho biết, việc phát hiện và chế áp máy bay không người lái (UAV) hiện vẫn phụ thuộc nhiều vào quan sát thủ công do thiếu hệ thống thiết bị chuyên dụng, phát hiện, cảnh báo sớm, khả năng chế áp UAV trong trường hợp cần thiết. Điểm đáng lo không chỉ nằm ở sự hiện diện của một chiếc UAV, mà còn ở việc cơ quan điều hành không có ngay đầy đủ thông tin về mục tiêu: Đó là thiết bị nào, xuất phát từ đâu, ai điều khiển, có mang vật gì, sẽ bay theo hướng nào và còn UAV khác trong khu vực hay không. Trong điều kiện chưa xác định được những yếu tố này, theo chuyên gia, dừng cất và hạ cánh là lựa chọn an toàn bắt buộc. “Một UAV giá vài chục triệu đồng có thể gây thiệt hại khai thác rất lớn. Nguy cơ nghiêm trọng hơn là va chạm với động cơ, kính buồng lái hoặc bộ phận điều khiển của tàu bay chở hàng trăm hành khách”, TS Trần Thiên Phương nói. Theo TS Phương, giải pháp ưu tiên là xây dựng năng lực phát hiện, định danh và theo dõi UAV theo thời gian thực trên một nền tảng chỉ huy, điều khiển (C2). Hệ thống này cần kết hợp ba nhóm thiết bị. Thứ nhất là radar chuyên dụng, có khả năng phát hiện mục tiêu nhỏ, xác định vị trí, độ cao, tốc độ và theo dõi đường bay, kể cả trong trường hợp UAV không phát sóng. Thứ hai là thiết bị thu và phân tích sóng vô tuyến (RF), giúp phát hiện liên kết điều khiển hoặc truyền hình ảnh, đồng thời trong một số trường hợp có thể ước tính vị trí UAV hoặc bộ điều khiển. Thứ ba là camera quang học và ảnh nhiệt, giúp quan sát rõ mục tiêu cả ngày lẫn đêm, phân biệt UAV với chim và lưu lại bằng chứng phục vụ xác minh. “Không nên chỉ dùng một loại thiết bị để phát hiện UAV”, ông Phương phân tích và nói thêm, radar đơn thuần khó phân biệt UAV với chim trong môi trường đô thị; thiết bị thu sóng vô tuyến có thể bỏ sót UAV bay tự động hoặc không phát sóng, còn camera phụ thuộc vào thời tiết, ánh sáng và tầm nhìn. Các lớp phát hiện này cần được kết nối với hệ thống định danh điện tử và hệ thống quản lý giao thông UAV (UTM). Có thể hình dung UTM như một “trung tâm điều phối đường bay cho UAV”, tiếp nhận kế hoạch bay, kiểm tra quyền bay, giám sát hành trình và cảnh báo nguy cơ xung đột. Hệ thống này bổ trợ cho quản lý không lưu hiện hữu chứ không thay thế việc kiểm soát máy bay dân dụng. Một yêu cầu khác được chuyên gia đề xuất là sớm áp dụng định danh điện tử đối với UAV thuộc diện quản lý. Mỗi thiết bị hợp pháp cần có tối thiểu mã thiết bị, thông tin người khai thác, vị trí, độ cao và trạng thái chuyến bay. Dữ liệu có thể được truyền trực tiếp ở phạm vi gần hoặc qua mạng 4G/5G về hệ thống UTM. Cùng với đó là từng bước áp dụng nguyên tắc “không có phép thì không được cất cánh”. Theo cơ chế này, UAV chỉ được mở khóa động cơ khi hệ thống xác nhận đúng thiết bị và người khai thác; đăng ký, kiểm định và giấy phép còn hiệu lực; khu vực, độ cao, thời gian bay phù hợp; kế hoạch hoặc lệnh bay đã được phê duyệt và kết nối định danh điện tử đang hoạt động... LỘC LIÊN Trao đổi với phóng viên báo Tiền Phong, TS Trần Thiên Phương - Phó Chủ tịch Mạng lưới hàng không vũ trụ và thiết bị bay không người lái Việt Nam - cho rằng, để phòng chống máy bay không người lái (UAV) xâm nhập sân bay, giải pháp ưu tiên là xây dựng năng lực phát hiện, định danh và theo dõi UAV theo thời gian thực. Một thiết bị bay không người lái đang thịnh hành ẢNH: LỘC LIÊN TS Trần Thiên Phương đánh giá sự cố tối 11/8 đặc biệt nghiêm trọng khi UAV xuất hiện ở độ cao khoảng 900 m và 550 m, có thời điểm cách máy bay chỉ khoảng 500 m. Theo số liệu của Trung tâm Kiểm soát tiếp cận sân bay Tân Sơn Nhất - Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM), sự việc tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất ngày 11/8 đã ảnh hưởng đến 73 chuyến bay. Cùng với việc tổ chức điều hành tại sân bay, VATM đã chủ động triển khai phương án điều phối luồng không lưu nhằm kiểm soát số lượng tàu bay đến, đi trong thời gian năng lực khai thác của sân bay bị hạn chế. Trong lần phát hiện UAV thứ nhất, cơ sở điều phối luồng không lưu đã áp dụng ngay biện pháp Ground Stop (tạm dừng các chuyến bay khởi hành từ những sân bay có kế hoạch bay đến Tân Sơn Nhất) từ 18h25. Căn cứ diễn biến tình hình và mật độ hoạt động bay, phối hợp với Trung tâm Kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh và Trung tâm Kiểm soát tiếp cận Tân Sơn Nhất triển khai biện pháp quản lý luồng không lưu nhằm tạm thời giữ tàu bay tại mặt đất và sắp xếp lại thứ tự khởi hành của tàu bay, để giảm tải cho sân bay đến với năng lực khai thác của Tân Sơn Nhất được điều chỉnh từ 0 chuyến/giờ trong thời gian tạm ngừng tiếp thu tàu bay; tăng lên 24 chuyến/giờ khi điều kiện cho phép, đảm bảo giải phóng hết các tàu bay phải chờ do bị ảnh hưởng và các tàu bay đến tiếp theo không phải bay chờ do tồn đọng của giai đoạn dừng tiếp thu. Sau khi Tân Sơn Nhất bắt đầu tiếp thu trở lại, vào khoảng 19h34 lại tiếp tục phát hiện UAV lần thứ hai, các biện pháp được triển khai trở lại. Phạm vi điều tiết đồng thời được mở rộng tới một số sân bay có liên quan nhằm kiểm soát lưu lượng tàu bay, tránh tạo thêm áp lực cho khu vực Tân Sơn Nhất trong thời gian năng lực khai thác bị hạn chế. Trung tâm Điều phối luồng không lưu thực hiện tính toán, phân bổ giờ cất cánh tính toán trên hệ thống ATFM Portal. Đây là công cụ điều tiết giúp phân bổ hợp lý thời điểm tàu bay khởi hành từ các sân bay đi, phù hợp với năng lực tiếp nhận tại sân bay đến, qua đó hạn chế tình trạng nhiều tàu bay cùng hướng đến một sân bay đang bị hạn chế năng lực khai thác. Trung tâm Điều phối luồng không lưu cũng chủ động liên hệ với các cơ sở điều phối luồng không lưu trong khu vực như của Thái Lan (Bangkok) và Trung Quốc (Sanya) để thông báo tình hình và đề nghị tuân thủ giờ cất cánh tính toán đã được cấp cho các chuyến bay quốc tế đến Tân Sơn Nhất. Sáng 12/8, mọi hoạt động ở sân bay Tân Sơn Nhất đã trở lại bình thường. Hành khách xếp hàng làm thủ tục thông thoáng, màn hình thông tin các chuyến bay không còn ghi nhận tình trạng chậm, huỷ, hoãn chuyến. DUY QUANG - HỮU HUY
RkJQdWJsaXNoZXIy MjM5MTU3OQ==