Để đạt được điều này, thành phố cần mở rộng mạng lưới xe buýt ít nhất gấp 3 lần, đồng thời phát triển tối thiểu 200km metro trong 10 năm tới. “Chỉ khi hạ tầng và phương tiện đủ mạnh, người dân mới cân nhắc giữa giao thông công cộng và xe cá nhân”, ông nhấn mạnh. Ông Tuấn dẫn chứng tại các đô thị phát triển như Tokyo, Seoul hay Singapore, nơi giao thông công cộng đáp ứng 50-80% nhu cầu đi lại, nhờ kết hợp giữa đầu tư hạ tầng và các biện pháp hạn chế xe cá nhân như thu phí vào trung tâm, siết chỗ đỗ xe, thiết lập vùng phát thải thấp. Theo PGS. TS Vũ Anh Tuấn, các giải pháp như miễn phí vé xe buýt là tích cực, góp phần thay đổi nhận thức và tạo trải nghiệm ban đầu cho người dân. Tuy nhiên, ông cho rằng đây chỉ là bước khởi đầu. “Trong 5 năm tới, TPHCM phải tập trung mạnh vào nâng cấp hạ tầng và tăng số lượng phương tiện cho cả metro và xe buýt. Nếu không khó có thể tạo ra sự chuyển dịch thực sự”, ông nói. Theo TS. Huỳnh Thế Du, Thành viên Viện Sáng kiến Việt Nam, để phát triển giao thông công cộng tại TPHCM, giải pháp đầu tiên là phải “kéo” người dân sử dụng giao thông công cộng bằng việc nâng cao chất lượng dịch vụ. “Xe buýt, metro phải đúng giờ, tần suất cao, sạch sẽ, an toàn và tiện nghi. Nếu không cải thiện chất lượng, rất khó thay đổi thói quen của người dân”, ông nói. Bên cạnh đó, việc tối ưu mạng lưới kết nối đóng vai trò then chốt. Theo ông Du, một nguyên tắc quan trọng là người dân chỉ chấp nhận sử dụng giao thông công cộng khi điểm tiếp cận nằm trong bán kính khoảng 500m đi bộ. Cùng với đó là yêu cầu kết nối đồng bộ giữa các phương thức như xe buýt - metro - đi bộ - xe đạp. Nếu thiếu sự liên thông này, hệ thống sẽ bị đứt gãy và khó hấp dẫn người dùng. Một giải pháp khác là tăng tốc độ di chuyển, thông qua làn ưu tiên cho xe buýt, ưu tiên đèn tín hiệu và tổ chức giao thông hợp lý. Ngoài ra, thành phố cần phát triển hệ thống vé tích hợp, thanh toán thông minh, cho phép người dân sử dụng nhiều loại hình giao thông chỉ với một nền tảng. Đặc biệt, ông Du nhấn mạnh vai trò của mô hình TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng). “Phải phát triển các khu đô thị quanh nhà ga, rút ngắn khoảng cách đi lại dưới 500m, kết hợp với ứng dụng công nghệ để người dân biết chính xác thời gian xe, tàu đến”, ông đề xuất. Song song với “kéo”, vị chuyên gia cho rằng TPHCM cần những giải pháp “đẩy” nhằm hạn chế phương tiện cá nhân - nguyên nhân chính gây ùn tắc. Theo ông Du, nhóm giải pháp này bao gồm các công cụ kinh tế như: Thu phí ùn tắc, phí vào trung tâm; tăng phí đỗ xe; điều chỉnh thuế nhiên liệu. Bên cạnh đó là hạn chế không gian cho xe cá nhân, thông qua giảm chỗ đậu xe, mở rộng phố đi bộ, kiểm soát đăng ký phương tiện và tiêu chuẩn khí thải. Trong quy hoạch đô thị, cần thu hẹp làn xe, mở rộng vỉa hè, ưu tiên không gian cho người đi bộ và giao thông công cộng. Ngoài ra, việc giảm nhu cầu di chuyển cũng được đặt ra, thông qua thúc đẩy làm việc từ xa, tổ chức xe đưa đón tại doanh nghiệp, trường học. Theo ông Bùi Hòa An, mục tiêu lâu dài là đưa giao thông công cộng đủ sức cạnh tranh với phương tiện cá nhân. “Chúng ta sẽ chọn một số trục chính để tổ chức làn ưu tiên, giúp xe buýt đảm bảo đúng giờ. Khi dịch vụ tốt lên, đúng giờ, thân thiện, tiện nghi thì mới có thể thay đổi thói quen người dân”, ông nói. H.H 5 n Thứ Sáu n Ngày 17/4/2026 XÃ HỘI HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐIỂM NGHẼN LỚN Theo TS. Huỳnh Nhật Nam - Giám đốc Chương trình Thạc sĩ Chính sách công, Giảng viên Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright, dựa trên kết quả nghiên cứu gần đây của Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright cho thấy xe máy cá nhân tiếp tục chiếm ưu thế so với xe buýt. Cụ thể, nhóm nghiên cứu đã sử dụng phương pháp phân tích dữ liệu không gian để đánh giá hiệu quả mạng lưới xe buýt TPHCM kết nối với các ga metro trong năm 2025. Theo đó, toàn bộ địa bàn thành phố (cũ) được chia thành hơn 17.000 ô lục giác, mỗi ô có cạnh khoảng 200m. Từ mỗi điểm, nhóm nghiên cứu tính toán hành trình đi bộ đến trạm xe buýt gần nhất, sau đó mô phỏng hành trình di chuyển bằng xe buýt và so sánh với phương tiện cá nhân. Kết quả nghiên cứu chỉ ra một thực tế đáng chú ý:“Trung bình, thời gian di chuyển bằng xe buýt kết hợp đi bộ lâu gấp khoảng ba lần so với xe cá nhân để đến cùng một điểm trong thành phố”, ông Nam cho biết. Theo ông Nam, đây là rào cản lớn khiến người dân khó lựa chọn giao thông công cộng, dù chi phí thấp hơn. Một phát hiện khác từ nghiên cứu cho thấy, việc có nhiều trạm xe buýt trong phạm vi đi bộ chưa chắc giúp rút ngắn thời gian di chuyển. Nguyên nhân nằm ở kết nối mạng lưới và tần suất tuyến. Ông Bùi Hòa An - Phó Giám đốc Sở Xây dựng TPHCM cho biết, thành phố hiện có khoảng 10 triệu phương tiện, gồm 9 triệu xe máy và 1 triệu ô tô. “Nếu xếp toàn bộ lên diện tích mặt đường hiện hữu, thành phố cần đến gấp 2,5 lần diện tích mặt đường mới đủ chỗ”, ông An nói. Theo ông, con số này phản ánh áp lực rất lớn lên hạ tầng đô thị, trong khi giao thông công cộng vẫn còn rất hạn chế. Hiện nay, hệ thống giao thông công cộng của TPHCM mới chỉ đáp ứng khoảng 2% nhu cầu đi lại, chủ yếu tập trung ở khu vực trung tâm. Tại các khu vực mở rộng như địa bàn Bà Rịa - Vũng Tàu (cũ) chỉ có khoảng 3 tuyến xe buýt với 20 xe, còn khu vực Bình Dương (cũ) có khoảng 14 tuyến với hơn 50 xe. “Rõ ràng mạng lưới này chưa thể đáp ứng nhu cầu đi lại hàng ngày của người dân, từ đi làm, đi học đến sinh hoạt”, ông An nhìn nhận. Theo lãnh đạo Sở Xây dựng, một trong những điểm nghẽn lớn hiện nay là khả năng tiếp cận trạm dừng. “Chúng tôi đã tính toán, chia ô để đánh giá như các nghiên cứu, và thấy rằng việc tiếp cận trạm xe buýt rất khó khăn”, ông An cho biết. Các bất cập được lãnh đạo Sở Xây dựng TPHCM chỉ ra, gồm: Khoảng cách xa, nhiều khu vực không có trạm; điều kiện thời tiết khắc nghiệt, thiếu mái che; hạ tầng đi bộ chưa thuận tiện, thiếu vỉa hè. Ngoài ra, một số tuyến đường nhỏ trước đây chưa cho phép xe buýt nhỏ hoạt động, khiến mạng lưới bị “đứt gãy”. Hiện nay, quy định đã được nới lỏng, tạo điều kiện mở rộng tuyến trong thời gian tới. Lãnh đạo Sở Xây dựng TPHCM cho biết, để tăng sức hút cho xe buýt, TPHCM đang trình chính sách miễn phí xe buýt. Theo ông An, chính sách này hướng đến hai mục tiêu: An sinh xã hội, hỗ trợ người thu nhập thấp. Đồng thời, giảm phương tiện cá nhân, góp phần giảm ùn tắc và ô nhiễm. “Chúng tôi kỳ vọng khi lượng người đi xe buýt tăng lên, sẽ kéo theo việc giảm xe cá nhân, từ đó cải thiện giao thông đô thị”, ông An chia sẻ. HỮU HUY Vì sao người dân chưa mặn mà với xe buýt? Khi xe cá nhân vẫn là lựa chọn chủ đạo của đa số người dân, giao thông đô thị TPHCM tiếp tục đối mặt với ùn tắc và áp lực hạ tầng ngày càng lớn. Trong bối cảnh đó, việc “kéo” người dân chuyển sang giao thông công cộng không còn là mục tiêu đơn lẻ, mà là thách thức chiến lược, gắn với tương lai phát triển bền vững của siêu đô thị. PGS. TS Vũ Anh Tuấn - Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông vận tải, Trường Đại học Việt Đức cho rằng, TPHCM đang ở giai đoạn chuyển từ mức tối thiểu sang giai đoạn cạnh tranh với phương tiện cá nhân. Phải tăng tốc hạ tầng Xe buýt bị bao vây giữa các phương tiện tại ngã tư Hàng Xanh trong khung giờ cao điểm chiều ẢNH: DUY ANH Ông Bùi Hòa An - Phó Giám đốc Sở Xây dựng TPHCM cho biết, hiện nay, Sở đang triển khai nhiều giải pháp đồng bộ. Trước hết là quy hoạch lại mạng lưới xe buýt, bao gồm: Tổ chức lại luồng tuyến; điều chỉnh tần suất, giờ giấc; mở rộng phạm vi phục vụ. “Với 180 tuyến buýt hiện nay, rõ ràng là chưa đủ. Chúng tôi đang tính toán lại toàn bộ để đáp ứng nhu cầu thực tế”, ông An nói. Hành khách đi xe buýt tại TPHCM ẢNH: UYÊN PHƯƠNG “Bạn có thể dễ dàng đến trạm xe buýt, nhưng nếu từ đó không có tuyến phù hợp để đến điểm cần đến, hoặc phải chờ lâu, chuyển tuyến nhiều lần, thì tổng thời gian vẫn dài hơn rất nhiều so với đi xe cá nhân. Điều này cho thấy vấn đề không chỉ là mật độ điểm dừng, mà còn là chất lượng kết nối và tổ chức mạng lưới”. Ông HUỲNH NHẬT NAM
RkJQdWJsaXNoZXIy MjM5MTU3OQ==