4 n Thứ Sáu n Ngày 17/4/2026 XÃ HỘI Xe buýt, metro mới đáp ứng hơn 2% nhu cầu đi lại TPHCM BỨT TỐC Dù mang lại hiệu ứng tích cực, nhưng theo lãnh đạo Ban Quản lý Đường sắt đô thị, quy mô hiện tại của metro TPHCM vẫn còn rất hạn chế. Hiện mỗi ngày tuyến metro số 1 vận chuyển khoảng 60.000 lượt khách, chỉ chiếm khoảng 0,5% nhu cầu đi lại của thành phố. “Con số này cho thấy một tuyến metro là chưa thấm vào đâu so với nhu cầu của một siêu đô thị như TPHCM. Để giao thông công cộng thực sự đóng vai trò chủ lực, chúng ta cần một mạng lưới hoàn chỉnh hơn rất nhiều”, ông Hiển nói. Sau khi điều chỉnh địa giới, TPHCM đang rà soát lại quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị với quy mô lớn hơn đáng kể. Theo ông Hiển, quy hoạch mới dự kiến khoảng 900 - 1.000km metro, trong khi hiện nay thành phố mới có một tuyến dài gần 20km. Thành phố đã xây dựng lộ trình phát triển theo ba giai đoạn: Trước năm 2030: hoàn thành khoảng 187km (5 tuyến); Giai đoạn tiếp theo: nâng tổng chiều dài lên khoảng 465km; Giai đoạn sau: hoàn thiện toàn bộ mạng lưới. Hiện nay, ngoài tuyến metro số 1 đã vận hành, TPHCM đang triển khai đồng loạt nhiều dự án: Tuyến metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) đã khởi công; Các tuyến kết nối Bình Dương, tuyến số 6 đang chuẩn bị đầu tư; Tuyến Bến Thành - Thủ Thiêm dự kiến khởi công trong năm nay; Tuyến Thủ Thiêm - sân bay Long Thành và tuyến Cần Giờ đang được nghiên cứu Bên cạnh nguồn vốn đầu tư công, nhiều doanh nghiệp lớn cũng tham gia nghiên cứu, đề xuất đầu tư các tuyến metro mới. Theo ông Nguyễn Quốc Hiển, mục tiêu trước mắt là hình thành mạng lưới khoảng 6 tuyến metro trong 5 năm tới, tạo nền tảng cho hệ thống giao thông công cộng. “Metro sẽ là trục xương sống của giao thông đô thị, nhưng để phát huy hiệu quả, cần thời gian và sự đầu tư rất lớn. Điều quan trọng là chúng ta đã có bước khởi đầu và đang đi đúng hướng”, ông nói. H.HUY Phát triển hệ thống metro Ông Nguyễn Quốc Hiển, Phó Trưởng Ban Quản lý Đường sắt đô thị TPHCM cho biết, sau hơn một năm rưỡi vận hành, tuyến metro số 1 TPHCM không chỉ góp phần thay đổi thói quen đi lại mà còn tạo bước chuyển rõ rệt về nhận thức và chính sách phát triển giao thông công cộng tại TPHCM. XE MÁY VẪN LÀ ƯU TIÊN Một ngày giữa tháng 4, chị Nguyễn Khánh Phương (30 tuổi, ngụ phường Phú Định) buộc phải gọi xe công nghệ đi làm vì xe máy cá nhân bị hỏng và đang sửa chữa. Dù chi phí cao hơn nhiều lần so với xe buýt, chị vẫn không cân nhắc lựa chọn phương tiện công cộng để đi lại. Chị Phương cho biết, thời sinh viên từ năm 2013, chị từng có 3 năm liên tục đi xe buýt. Khi đó, mỗi ngày chị phải đi bộ khoảng 15 phút từ phòng trọ trong hẻm đường Vạn Kiếp ra trạm xe buýt gần Bệnh viện Gia Định để bắt tuyến xe buýt số 55. Đến điểm xuống gần cầu vượt Quang Trung (quận 12 cũ), chị tiếp tục đi bộ thêm 15 phút để vào trường. “Tổng thời gian cả đi bộ lẫn đi xe khoảng 1 tiếng, nếu trễ chuyến hoặc kẹt xe thì kéo dài hơn 1 tiếng 15 phút. Thời gian này gần gấp đôi nếu di chuyển bằng xe máy”, chị nhớ lại. Sau khi tốt nghiệp, đi làm và có xe máy riêng, chị đã không còn sử dụng xe buýt trong suốt nhiều năm qua. Hiện nay, quãng đường từ nhà đến nơi làm việc của chị mất khoảng 20-25 phút di chuyển bằng xe máy. Ngay cả khi xe hỏng, chị vẫn chọn đi xe công nghệ. “Không có trạm xe buýt gần nhà, trạm lại xa công ty, phải đi bộ nhiều. Thời tiết thì nắng mưa thất thường, xe buýt lại không chủ động giờ giấc, đi chậm hơn xe cá nhân. Tôi đi một mình còn thấy bất tiện, chưa kể còn phải đưa con đi học thì càng không thể đi xe buýt”, chị Phương nói. Không riêng chị Phương, nhiều người trẻ tại TPHCM hiện nay khi đã sở hữu xe máy cá nhân đều xem đây là phương tiện di chuyển chính. Anh Trần Minh Tuấn (28 tuổi, nhân viên văn phòng tại phường Gia Định) cho biết bản thân cùng từng sử dụng xe buýt khi còn là sinh viên. Nhưng sau khi được gia đình mua cho xe máy để di chuyển, anh đã chọn phương tiện cá nhân để đi lại hằng ngày. “Đi xe buýt rẻ thật, nhưng mất quá nhiều thời gian. Trong khi đi xe máy nhỏ gọn, khi gặp ùn tắc hay kẹt xe, xe máy có thể luồn lách ‘chặt hẻm’ để né điểm kẹt xe, chủ động giờ giấc hơn rất nhiều”, anh Tuấn chia sẻ. Theo anh Tuấn, trong thời đại “thời gian là vàng” thì chi phí không phải là yếu tố quyết định, mà là tính tiện lợi và linh hoạt. “Đi làm trễ giờ một chút là ảnh hưởng công việc, nên tôi không thể phụ thuộc vào xe buýt”, anh chia sẻ. Trong khi đó, chị Mai Linh (23 tuổi) cho biết dù chi phí đi xe công nghệ cao hơn nhiều lần, chị vẫn chấp nhận trong những ngày không có xe máy. “Xe công nghệ đón tận nơi, không phải đi bộ, không phải chờ đợi. Tôi sẵn sàng trả thêm tiền để đổi lấy sự thoải mái và tiết kiệm thời gian”, chị Linh nói. TẠO GÁNH NẶNG LỚN CHO XÃ HỘI Ông Phạm Bình An - Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển TPHCM cho rằng, TPHCM còn được gọi là “đô thị xe máy”, khi giao thông công cộng hiện chỉ đáp ứng khoảng 2% nhu cầu đi lại. “Với tỷ lệ này, có thể khẳng định phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy, đang chiếm ưu thế gần như tuyệt đối trong cấu trúc giao thông của thành phố”, ông An chia sẻ. Theo ông Phạm Bình An, hiện TPHCM có khoảng 800 xe máy/1.000 dân, một con số rất cao, đồng nghĩa với việc gần như mỗi người dân đều sở hữu một phương tiện cá nhân. Bên cạnh đó, số lượng ô tô cũng đang gia tăng nhanh, với khoảng 100 xe/1.000 dân. Xe máy mang lại sự tiện lợi rõ rệt: di chuyển linh hoạt, “đi từ cửa đến cửa”, tận dụng tối đa không gian đường phố. Tuy nhiên, theo chuyên gia, lợi ích cá nhân ngắn hạn này lại đi kèm chi phí xã hội rất lớn. Một trong những hệ quả rõ nét nhất là tình trạng ùn tắc giao thông kéo dài. “Hiện nay, TPHCM gần như không còn khái niệm giờ cao điểm, bởi đường phố lúc nào cũng đông, đặc biệt tại khu vực nội thành cũ - nơi mật độ dân số cao nhưng diện tích đường chỉ chiếm khoảng 8%”, ông An phân tích. Theo ông Phạm Bình An, thực trạng “đô thị xe máy” đặt ra yêu cầu cấp thiết phải chuyển đổi sang mô hình giao thông bền vững hơn, trong đó giao thông công cộng đóng vai trò chủ đạo. “Từ những chi phí hữu hình đến vô hình, có thể thấy việc phụ thuộc vào phương tiện cá nhân đang tạo ra gánh nặng lớn cho xã hội. Đây không chỉ là câu chuyện giao thông, mà là vấn đề phát triển đô thị và chất lượng sống”, ông nhấn mạnh. TS. Huỳnh Thế Du - Thành viên Viện Sáng kiến Việt Nam cho rằng bức tranh giao thông công cộng TPHCM đang ở mức rất thấp so với yêu cầu của một đô thị lớn. “Để một hệ thống giao thông công cộng vận hành hiệu quả, tỷ lệ người sử dụng phải đạt khoảng 40-50%. Trong khi đó, số liệu gần nhất cho thấy TPHCM mới chỉ đạt khoảng 2% nhu cầu đi lại”, ông Du nói. Theo ông, với hơn 2.400 xe buýt, quy mô này vẫn quá nhỏ so với nhu cầu của một siêu đô thị hơn 10 triệu dân. Trong khi đó, hệ thống metro hiện mới đạt khoảng 20km, cách rất xa mức khoảng 300km để có thể vận hành hiệu quả. Không chỉ thiếu phương tiện, hạ tầng giao thông cũng là điểm nghẽn lớn. Tỷ lệ đất dành cho giao thông tại TPHCM hiện chưa đạt đến 10%, trong khi mức tối thiểu cần thiết là khoảng 12%. “Việc tăng từ 7-9% lên 12% là thách thức vô cùng lớn trong bối cảnh đô thị đã phát triển dày đặc”, ông Du nhận định. Trong khi đó, PGS. TS Vũ Anh Tuấn - Giám đốc Trung tâm nghiên cứu Giao thông vận tải, Trường Đại học Việt Đức cũng nhận định, năng lực cung ứng giao thông công cộng của TPHCM hiện ở mức rất thấp so với quy mô dân số. Dẫn chứng từ các đô thị trong khu vực, ông cho biết: Jakarta, Bangkok có khoảng 900 - 1.000 xe buýt/1 triệu dân, đáp ứng 15-20% nhu cầu đi lại. Trong khi đó, với quy mô khoảng 15 triệu dân, TPHCM cần 14.000 - 15.000 xe buýt. Tuy nhiên, thực tế hiện nay thành phố mới chưa đạt 1/3 nhu cầu. “Với năng lực hiện tại, giao thông công cộng chỉ đáp ứng khoảng 2-3% nhu cầu đi lại. Đây rõ ràng là điểm yếu lớn nhất của TPHCM”, ông Tuấn nhận định. HỮU HUY Dù chi phí thấp hơn nhiều so với xe cá nhân hay xe công nghệ, xe buýt vẫn chưa trở thành lựa chọn ưu tiên của phần lớn người dân TPHCM. Những bất tiện trong tiếp cận, thời gian di chuyển và tính linh hoạt đang khiến giao thông công cộng khó cạnh tranh. Xe buýt là phương tiện quen thuộc của nhiều học sinh, sinh viên tại TPHCM ẢNH: UYÊN PHƯƠNG Không chỉ thiếu về số lượng phương tiện, mạng lưới xe buýt tại TPHCM cũng chưa phủ kín. Nhiều khu vực phía Bắc và phía Nam thành phố vẫn còn “trắng” xe buýt, khiến người dân khó tiếp cận. Theo các chuyên gia, mạng lưới phải đủ dày, phủ đến các khu dân cư thì người dân mới thấy tiện lợi để sử dụng. Nếu không, giao thông công cộng chỉ phục vụ một nhóm nhỏ.
RkJQdWJsaXNoZXIy MjM5MTU3OQ==