Ðường tàu thống nhất

Con đường nhanh nhất

Ông Khuất Minh Trí, nguyên Chủ tịch Công đoàn Đường sắt Việt Nam là người viết sử của ngành. Ông từng làm trưởng Ban Chỉ đạo biên soạn cuốn Lịch sử Phong trào công nhân và công đoàn ngành Đường sắt Việt Nam dày gần 900 trang. Đến nay, dù đã nghỉ hưu, ông vẫn thường xuyên đến thư viện đọc tư liệu cũ, theo dõi tình hình thời sự để bổ sung vào bản thảo cuốn biên niên sử ngành đường mà ông đang soạn thảo. Trong đó, quanh những năm 1975 - 1976 là giai đoạn đặc biệt với cá nhân ông và của cả lịch sử ngành đường sắt.

Ông Trí bắt đầu vào làm việc năm 1974 với vị trí kỹ sư rồi Bí thư Đoàn tại Nhà máy Xe lửa Gia Lâm (Hà Nội). Trong năm 1975, 1976, nhà máy này liên tục được giao sửa chữa đầu máy hơi nước từ thời Pháp, đầu máy diezel Tu 5, Tu 7 của Liên Xô viện trợ nhằm chuẩn bị nguồn sức kéo cho tàu từ Bắc vào Nam và ngược lại. Ở phía Nam, nhà máy Xe lửa Dĩ An (Bình Dương) đảm nhận sửa chữa đầu máy chạy bằng dầu diezel hiệu GE của chính quyền cũ để lại sau chiến tranh. Cả hai nhà máy đều được giao sản xuất toa xe khách và hoán cải toa xe chở hàng thành toa xe chở khách.

Nhưng việc khôi phục hệ thống đường ray sau chiến tranh phức tạp hơn nhiều. Đường sắt xuyên Việt vốn được Pháp xây dựng cuối thế kỷ 19, chính thức hoạt động năm 1936 rồi liên tục bị tàn phá qua các cuộc chiến tranh. Đến thời điểm 1975, đoạn Vinh - Quảng Trị dài 314 km, đoạn Đà Nẵng - Bình Định dài 223 km đã bị tàn phá hoàn toàn. Để phục vụ nhu cầu thông thương Nam - Bắc, ngày 14/11/1975, Hội đồng Chính phủ quyết định khôi phục tuyến đường sắt Bắc - Nam với tên gọi đường sắt Thống Nhất.

Ông Khuất Minh Trí. Ảnh: Sỹ Lực.

Cuốn Lịch sử Đường sắt Việt Nam (Nhà xuất bản Sự thật) ghi lại: Để thực hiện công việc này, Hội đồng chính phủ lúc đó huy động nhân lực và vật lực của các địa phương có đường sắt đi qua, của ngành bưu điện, cơ khí, lâm nghiệp, quân đội, công an, xây dựng, lương thực… Trong đó, ngành giao thông vận tải giữ vai trò nòng cốt. Trên công trường, cao điểm có đến 10 vạn lao động. Hàng triệu m3 đất đá, hàng vạn m3 gỗ được đưa vào thi công. Chỉ sau hơn 1 năm, hơn 2 vạn mét cầu, 520 cống và 660 km đường ray và 1.686 km đường dây thông tin được hoàn thành. 

Ngày 4/12/1976, mối ray cuối cùng trên tuyến đường sắt Bắc - Nam được nối và lập tức cho tàu hàng chạy thử nghiệm. Đúng ngày 31/12/1976, tại Hà Nội và TPHCM, hai đoàn tàu Thống Nhất cùng xuất phát, chính thức nối liền hai miền Nam - Bắc sau 3 thập kỷ chia cắt. Lúc đó, Chủ tịch nước Tôn Đức Thắng có thư khen công trình hoàn thành trước kế hoạch. Báo chí thời điểm đó ca ngợi đây là “kỳ tích của thời kỳ mới”, là “con đường nhanh nhất”.

Những phương án đặc biệt

Sau chiến tranh, vật liệu, thiết bị máy móc thô sơ, con người chưa có kinh nghiệm là thử thách vô cùng lớn đối với đại công trường như đường sắt Thống Nhất. Hoàn cảnh đặc biệt đó tất nhiên cần phải có những giải pháp khác thường.

Các lãnh đạo ngành đường sắt ngày nay kể lại, lúc đó, toàn bộ kỹ sư, công nhân đều ra hiện trường. Thiết kế, khảo sát ngay trên mặt đường và thi công tại chỗ. Những tấm thép của Liên Xô viện trợ vừa được sử dụng làm trụ cầu, vừa làm dầm cầu để đẩy nhanh tiến độ. Ông Bùi Danh Liên, nguyên phó Phòng Thi đua khen thưởng của Tổng Cty Đường sắt kể lại: Do thiếu tà vẹt, lãnh đạo ngành đường sắt chỉ đạo, đoạn nào có tà vẹt còn nguyên vẹn, liên tiếp nhau thì rút ra, hoán đổi cho các đoạn có tà vẹt xấu để đẩy nhanh tiến độ.

Với các đoạn tuyến qua miền Trung, nền đường cũ mất hoàn toàn, biện pháp “lấy đường nuôi đường” như trên không thể thực hiện được, buộc phải “nhảy dù” vào làm đường mới. Tại khu vực công trường khó khăn này lại nảy sinh ra những giải pháp hiệu quả.

Ðoàn tàu mang tên Ðội Thiếu niên tiền phong HCM được làm bằng số tiền thu được từ chương trình kế hoạch nhỏ của thiếu nhi. Ảnh: Tư liệu.

Báo Quân đội nhân dân thời đó ghi lại sáng kiến tại công trường đường sắt của Sư đoàn Sông Lam (Quân khu 4). Cũng tại các mỏ đá, những chiếc máy nghiền sàng cho ra kích thước đá nhỏ hơn yêu cầu. Dù đã mời các đơn vị chuyên về khai thác đá nhưng vẫn không thể khắc phục được tình thế. Vì thế, những chiến sỹ của Sư đoàn mới ngày nào vạch ra những kế hoạch tác chiến nay lại xắn tay tìm giải pháp trên mặt trận kinh tế. Một chiếc thùng phuy được bộ đội chế thành tấm sàng có mắt sàng lớn hơn lập tức cho ra kích cỡ đá thước phù hợp. Giải pháp này sau đó được nhân rộng ra nhiều công trường khác.

Các tài liệu của ông Khuất Minh Trí thu thập còn chỉ ra nhiều kỳ tích trên công trường đường sắt sau ngày giải phóng này. Đơn cử, tư liệu trong cuốn lịch sử phong trào công nhân đường sắt ghi: “Cầu Long Đại (Quảng Bình - PV) xưa có trụ đỡ ở giữa sông. Tây không làm được phải thuê Đức làm trong 5 năm… Ta không đủ thời gian khảo sát lòng sông để làm trụ đỡ. Ta làm cầu qua sông không trụ. Một nhịp cầu dài 160m nối từ bờ Bắc sang Nam”. Nhịp cầu đó nặng đến 1.500 tấn được vận chuyển bằng sà lan, con lăn và… con nước.

Ông Khuất Minh Trí cho hay, việc xây dựng lại đường sắt Bắc - Nam, tổ chức chạy tàu Thống Nhất giữa hai miền là một kỳ tích, đưa đường sắt trở thành ngành vận tải chủ lực ngay sau ngày giải phóng. “Lúc đó, khi di chuyển người hay hàng trên chặng đường dài, hầu như người ta chỉ nghĩ đến đi tàu” - ông Trí nói.