Thủ đô Roma quản lý giao thông như thế nào ?

Thủ đô Roma quản lý giao thông như thế nào ?
TPO - Roma (Italia) là một trong những nơi có tỉ lệ phương tiện GT cá nhân lớn nhất châu Âu, riêng xe máy có tới nửa triệu chiếc. Vậy Roma đã giải quyết tình trạng trên ra sao ? Thiết nghĩ, những kinh nghiệm này rất đáng để các nhà qui hoạch và quản lý GT tại Hà Nội và TP HCM tham khảo.

>> Bạn đọc bức xúc và hiến kế giảm thiểu TNGT

Thủ đô Roma quản lý giao thông như thế nào ? ảnh 1
Giao thông hỗn hợp giữa ô tô và xe máy

“Mọi con đường đều dẫn đến Roma” là một câu ngạn ngữ gắn liền với thời hoàng kim của Đế chế La Mã. Tuy nhiên, những con đường tại thành phố cổ kính nay hiện lại đang biến cuộc sống của người dân Roma trở nên ngột ngạt.

Roma có có diện tích hơn 5.000km2 với dân số gần 4 triệu người. Khoảng 2 triệu ô tô và hơn 500.000 xe máy và xe tay ga được đăng ký lưu hành tại Roma. Cơ cấu tham gia giao thông tại Roma gồm 60% là các phương tiện cá nhân và 40% là phương tiện công cộng và đi bộ.

Tình trạng mật độ người và các phương tiện giao thông cao đã gây ra cho thành phố này hai vấn đề tương hỗ, đó là ùn tắc giao thông và suy thoái môi trường. Mặc dù có những đặc điểm như trên nhưng hệ thống giao thông của Roma dường như không được đầu tư phát triển đúng mức, một phần do Roma là một thành phố cổ với rất nhiều di tích lịch sử lộ thiên và không lộ thiên.

Việc cải tạo hệ thống giao thông trong trung tâm thành phố cũng gặp khó khăn do kiến trúc cổ kính của Roma và phải tuân theo một số quy định liên quan đến bảo tồn các di sản văn hóa và lịch sử.

Trong 35 năm qua, khu vực thành thị của Rome đã phát triển gấp 3 lần. Sự mở rộng này rõ ràng là không tương ứng với tỷ lệ phát triển chỉ đạt mức 90% của hệ thống giao thông công cộng. Kết quả là các các loại hình phương tiện giao thông công cộng chỉ đáp ứng được 65% nhu cầu đi lại vào năm 1964 và đến nay chỉ còn đảm bảo được 34%.

Sự vượt trội về số lượng phương tiện giao thông cá nhân kể trên đã và đang đặt ra những thách thức to lớn cho các nhà quản lý trong tình hình thành phố này không được thiết kế phù hợp với lưu lượng lớn các phương tiện giao thông cũng đường xá chật hẹp, không bằng phẳng và không được quy hoạch theo hướng hiện đại.

Kế hoạch tổng thể 

Tình trạng tắc đường thường xuyên xảy ra. Vì vậy, Kế hoạch tổng thể phát triển giao thông Roma đã được triển khai với một chiến lược cơ bản nhằm cải thiện khả năng lưu động, điều chỉnh cơ cấu phương tiện tham gia giao thông theo hướng khuyến khích các phương tiện công cộng, tăng cường an toàn giao thông, giảm ô nhiểm không khí và ô nhiểm tiếng ồn.

Thủ đô Roma quản lý giao thông như thế nào ? ảnh 2
Tình trạng tắc đường thường xuyên xảy ra

Kế hoạch tổng thể này cũng đề ra các biện pháp hạn chế sử dụng ôtô cá nhân trong khu vực trung tâm của thành phố và dần dần nới lỏng các quy định hạn chế này ở các khu vực ngoài trung tâm.

Mục đích chính của chiến lược này là nhằm quy hoạch nhu cầu đi lại của người dân sao cho phù hợp với chính sách phát triển giao thông bền vững của Liên minh châu Âu.

Chiến lược giao thông đô thị của Roma gồm 5 khu đồng tâm xuất phát từ trung lâm lịch sử của thành phố được áp dụng những quy định chặt chẽ về sử dụng các phương tiện cơ giới, đặc biệt đối với những phương tiện gây ô nhiểm môi trường. Các phương tiện cá nhân bị hạn chế ra vào khu trung tâm và các phương tiện công cộng được tăng cường hoạt động.

Trong phạm vi “Vành đai đường sắt”, các phương tiện không đảm bảo tiêu chuẩn về khí thải sẽ cấm lưu hành. Trong phạm vi “Đường vành đai lớn”, chính quyền xây dụng các địa điểm đỗ xe tạm thời cho nhưng người dân đi lại thường xuyên và họ phải sử dụng các phương tiện công cộng để vào thành phố.

Thủ đô Roma quản lý giao thông như thế nào ? ảnh 3
Các khu vực hạn chế theo vòng đồng tâm tại Roma

Quy hoạch theo hướng đồng tâm

Tổ chức đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì giao thông thông suốt tại Roma là Cơ quan quản lý hệ thống xe buýt và đường sắt Roma (ATAC) và Sở Giao thông Roma (STA).

ATAC chịu trách nhiệm quản lý giao thông công cộng và STA chịu trách nhiệm quản lý các phương tiện giao thông cá nhân. ATAC là một cơ quan của chính quyền thành phố Roma mới được thành lập vào năm 1997. Vào năm 2005, STA sát nhập và trở thành một bộ phận của ATAC.

Trên thực tế, ATAC được hình thành một phần để hỗ trợ quá trình tư nhân hóa một số loại hình dịch vụ giao thông công cộng và giảm bớt các thâm hụt tài chính trong hệ thống quản lý giao thông của thành phố. Các biện pháp chế tài Roma đã áp dụng nhiều biện pháp chế tài nhằm hạn chế việc sử dụng các phương tiện cá nhân và nâng cao chất lượng dịch vụ giao thông công cộng.

Vào năm 1989, Roma hình thành Khu vực hạn chế giao thông (Zona a traffico limitato - ZTL) nhằm giảm ách tắc giao thông và ô nhiểm môi trường trong khu vực trung tâm nhất của thành phố. ZTL sử dụng hệ thống kiểm soát ACS ghi nhận thông tin lưu trong giấy phép kết hợp với sự hiện diện của các nhân viên kiểm soát tại chỗ.

Vào năm 1994, ZTL được mở rộng và bắt đầu áp dụng các hình thức phạt hành chính đối với những phương tiện không có giấy phép lưu hành trong khu vực cấm. Vào năm 1998, một hệ thống ACS tự động được đưa vào sử dụng với phạm vi bao phủ 5 km2 gồm 22 cửa ra vào ZTL.

Thủ đô Roma quản lý giao thông như thế nào ? ảnh 4
Sơ đồ khu vực hạn chế giao thông ZTL tại Roma(Zona a traffico limitato - ZTL)

Hệ thống kiểm soát tự động được đưa vào hoạt động hoàn chỉnh vào năm 2001 và sử dụng cơ chế nhận phát tín hiệu qua lại (OBUs) và định dạng hình ảnh biển số xe (ANPR).

STA điều hành hệ thống kiểm soát và đã cấp khoảng 150.000 giấy phép cho những người đủ điều kiện. Người dân sinh sống trong khu ZTL được cấp giấy phép miễn phí 1 xe (xe thứ 2 phải đóng 300 euro/năm).

Những chủ phương tiện khác không phải là đối tượng sinh sống trong khu ZTL có thể xin cấp giấy phép phù hợp theo một số quy định chung (ví dụ có văn phòng làm việc tại trung tâm, các cơ quan nhà nước, đoàn ngoại giao, một số ngành nghề đặc biệt như bác sỹ, công an... và đóng lệ phí khoảng 550 euro/xe/năm). Giấy phép tạm thời có lệ phí khoảng 20 euro/ngày....

Mục đích của ZTL là khuyến khích sử dụng phương tiện giao thông công cộng cũng như làm giảm mật độ giao thông và hạn chế ô nhiễm do các phương tiện cơ giới gây ra tại khu phố cổ. Ngoài ra việc đi lại thuận tiện tại khu trung tâm lịch sử thành phố cũng là yếu tố thu hút khách du lich và giúp ngành du lịch phát triển.

Hiện tại, trung tâm Roma bao gồm khoảng 1.300 km2 và được chia thành nhiều khu vực khác nhau. Trong đó ZTL bao phủ toàn bộ khu vực trung tâm lịch sử và một số khu phố cổ lân cận. ZTL cũng được chia thành nhiều khu vực nhỏ (ký hiệu là A-B-C-D-E-F-G), theo đó chủ phương tiện giao thông có giấy phép sẽ được quyền đi vào ZTL và được đỗ ở các khu vực tương ứng (ví dụ: có giấy phép ghi ký hiệu A sẽ được đi vào ZTL và đỗ ở khu vực Khu A, giấy phép X sẽ được đi vào ZTL và đỗ ở tất cả các khu vực...).

Quy định này giúp hạn chế một cách đáng kể số lượng các phương tiện vãng lai tập trung quá đông tại trung tâm, nơi đặt trụ sở của các cơ quan chính phủ, ngân hàng, cửa hàng mua sắm, các di tích lịch sử và là nơi thường xuyên tổ chức các hoạt động văn hóa.

Những phương tiện vi phạm sẽ bị xử lý thông qua camera chụp hình tự động hoặc cảnh sát trực tại khu vực ZTL, những phương tiện đỗ xe trái nơi quy định sẽ bị ghi số xe, giấy phạt được gửi về địa chỉ cư trú và người vi phạm phải đóng tiền vào tài khoản của cơ quan có thẩm quyền qua đường bưu điện.

Trong một số trường hợp, xe vi phạm sẽ bị cẩu hoặc khóa bánh cho đến khi người vi phạm thanh toán các khoản phạt và chi phí tạm giữ xe. Việc ra vào Khu hạn chế giao thông nói trên liên quan đến các nguồn thu từ cấp giấy phép cho những chủ phương tiện không phải là cư dân sở tại. Đối tượng này chiếm 17% tổng số giấy phép và 23% số người ra vào khu ZTL hàng ngày.

Tỷ lệ các chủ phương tiện vi phạm quy định của ZTL là 5 - 8% và mức phạt thông thường được áp dụng vào khoảng 70 euro. Nếu so sánh chi phí hoạt động của hệ thống quản lý này ở mức 3,2 triệu euro/ năm thì nguồn thu khoảng 58 triệu euro từ việc cấp giấy phép và phạt hành chính của nó có thể nói là rất đáng kể.

Sau 3 năm thực hiện ZTL và các biện pháp tài chính, số liệu thống kế cho thấy mật độ các phương tiện tham gia giao thông đã giảm 15-20%, tốc độ trung bình trong khu vực trung tâm tăng 4% và việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng tăng 5%.

Tuy nhiên, trong khi đạt được các mục tiêu về hạn chế phương tiện cá nhân với đối tượng chủ yếu là ôtô thì số lượng xe hai bánh và xe tay ga lại tăng 10% do tính thuận tiện của nó. Để giải quyết vấn đề này, chính quyền Roma đang tìm cách kết hợp quản lý các phương tiện 2 bánh vào hệ thống quản lý chung.

Thủ đô Roma quản lý giao thông như thế nào ? ảnh 5
Mặt trước giấy phép vào khu vực hạn chế giao thông, đây là loại giấy phép được đi vào tất cả các khu vực
Thủ đô Roma quản lý giao thông như thế nào ? ảnh 6

Mặt sau giấy phép, có hướng dẫn các khu vực xe được đi vào

Tuy nhiên để khuyến khích người dân sử dụng các phương tiện giao thông công cộng thì nhất thiết phải có một hệ thống cơ sở hạ tầng đủ chất lượng. Mặc dù còn gặp nhiều khó khăn nhưng có thể thấy cơ sở hạ tầng giao thông công cộng của Roma khá phong phú và bảo phủ toàn bộ thành phố với hệ thống đường tầu điện ngầm , tầu điện, xe buýt và taxi.

Các phương tiện giao thông công cộng được ưu tiên di chuyển trong thành phố, được cấp giấy phép đặc biệt và có đường dành riêng cho lưu thông. Hầu như rất ít khi các phương tiện cá nhân khác đi vào các làn đường ưu tiên này.

Thủ đô Roma quản lý giao thông như thế nào ? ảnh 7

Bảng thông tin về tình hình giao thông

Chiến lược phát triển giao thông Roma đặt trọng tâm vào việc giảm sử dụng các phương tiện cá nhân và tăng cường hệ thống giao thông công cộng cả về khía cạnh số lượng và chất lượng.

Mỗi năm, hệ thống xe buýt của Roma vận chuyển khoảng 880 triệu lượt người, hệ thống xe điện chuyên trở 46 triệu lượt hành khách, và hệ thống tầu điện ngầm chuyên trở khoảng 265 triệu lượt. Để phục vụ năm thánh Jubilee 2000, khoảng 350km đường sắt nội đô mới được xây dựng, trong đó chủ yếu là các tuyến tàu điện công cộng.

Hệ thống đường sắt quốc gia được quy hoạch theo định hướng tăng cường phục vụ các hành khách đi lại thường xuyên kết nối các điểm đỗ tạm thời xung quanh đường vành đai với các ga đường sắt ngoại ô. Một mục tiêu khác được đặt ra là khuyến khích sử dụng các phương tiện giao thông sử dụng điện và năng lượng sạch tại trung tâm lịch sử của thành phố.

Vì vậy, một loạt các tuyến xe buýt chạy điện được đưa vào hoạt động, trong đó có tuyến xe 90 Hybrid, dùng năng lượng thông thường đến trung tâm, sau đó sẽ chuyển sang dùng điện. Ngoài ra thành phố Roma cũng cung cấp một các dịch vụ xe ga chạy điện.

Các biện pháp tài chính

Các biện pháp tài chính quan trọng được thực hiện tại Roma là lệ phí đường và lệ phí đỗ xe. Các nguồn thu từ cấp thẻ ZTL, lệ phí đỗ xe, xử lý các vi phạm luật lệ giao thông được tái đầu tư vào việc mở rộng và hiện đại hóa các tuyến giao thông công cộng và các dịch vụ khác.

Với hầu hết các thành phố tại Italia đều là những thành phố cổ và mang kiến trúc, quy hoạch cũ nên vấn đề khoảng không dành cho giao thông tĩnh cũng đã và đang trở thành một thách thức lớn đối với hệ thống giao thông đô thị nói chung.

Điều này càng trở nên bức xúc khi con số ôtô mà người Italia sở hữu đạt mức khoảng 35 triệu xe/tổng số 57 triệu dân. Tại trung tâm Roma, số lượng các khu để xe có quy mô lớn không nhiều và chưa đủ đáp ứng nhu cầu của người dân trong một số thời điểm nhất định.

Vì vậy mà ngoài những khu đỗ xe này, ôtô cá nhân thường được gửi tại các bãi đỗ tư nhân tại các tầng hầm của các khu chung cư cũ (với giá khoảng từ 150-200 euro/tháng hoặc 3 euro/giờ), hoặc được đỗ ngay lòng đường và việc tìm được một chỗ đỗ ưng ý hoàn toàn là một công việc không hề dễ dàng chút nào.

Rome hiện có khoảng 6.200 bãi đỗ xe tự động và hơn 65.000 bãi đỗ xe trên lòng đường. Thu nhập từ lệ phí đỗ xe hàng năm của thành phố vào khoảng 22 triệu euro tương đương với 470 euro/xe.

Để thanh toán lệ phí đỗ xe có 3 cách: sử dụng vé đỗ xe từ máy bán vé tự động; sử dụng thẻ điện tử (tự động được kích hoạt khi vào bãi đỗ); và thanh toán bằng nhắn tin điện thoại sử dụng công nghệ GPS.

Tại khu trung tâm, lệ phí đỗ xe cũng được điều chỉnh theo yếu tố địa điểm và thời gian nhằm điều tiết mật độ đỗ xe, thông thường từ 0,50 - 1,50 euro/giờ. Cơ chế quản lý các địa điểm đỗ xe tại Roma về cơ bản khá chặt chẽ.

Do nhu cầu chỗ đỗ xe rất lớn, Sở Giao thông công chính phải tính toán quy hoạch cụ thể các tuyến phố có thể được đỗ xe và dành một số khu vực trống hoặc lòng đường làm bãi đỗ xe. Những địa điểm đỗ xe ngoài trời này được tính toán sao cho đáp ứng nhu cầu cho nhiều đối tượng khác nhau.

Ngoại trừ một lượng ngày càng ít khu vực đỗ xe miễn phí (được quét sơn trắng); các khu vực khác dành cho người dân sinh sống tại chỗ (quét sơn xanh); khu vực dành cho các cơ quan nhà nước; đoàn ngoại giao; tổ chức quốc tế; người tàn tật (quét sơn vàng); và khu vực đỗ xe mất tiền (quét sơn xanh)... đều được tính toán cụ thể và có lắp đặt biển báo.

Khu vực đỗ xe mất tiền có ghi rõ lệ phí đỗ và thời gian có hiệu lực (ví dụ từ 6h00 - 18h00, ngoài thời gian này được đỗ miễn phí). Các chủ sở hữu xe phải nộp đơn xin giấy phép đỗ xe (dành cho các đối tượng đỗ xe tại cơ quan hoặc tại nơi cư trú) lên Sở GT và đóng lệ phí theo quy định. Giấy phép sẽ ghi cụ thể khu vực mà phương tiện được đỗ.

Để kiểm tra việc chấp hành các quy định về đỗ xe, hàng ngày sẽ có các nhân viên đi kiểm tra dọc theo các tuyến phố. Các phương tiện vi phạm sẽ bị ghi lại biển số và phiếu phạt sẽ được gửi tới tận nhà chủ sở hữu phương tiện vi phạm.

Nếu chủ sở hữu phương tiện chậm trễ trong việc thanh toán, tiền phạt sẽ được tăng lên theo các mức độ tương ứng. Mặc dù các cơ quan chức năng đã áp dụng nhiều biện pháp quy hoạch và quản lý do nhu cầu về chỗ đỗ xe quá lớn nên tình trạng vi phạm các quy định về luật giao thông vẫn thường xuyên xẩy ra, điển hình là các vi phạm về đỗ xe trái nơi quy định, đỗ hàng hai - hàng ba...

Do vậy, cùng với việc tiếp tục xây dựng các bãi đỗ xe lớn ven khu vực đường vành đai và ngoại ô thành phố (đối tượng là xe ngoại tỉnh) thì các lực lượng cảnh sát, giao thông công chính... liên tục được tăng cường sự có mặt tại các tuyến giao thông để đảm bảo các quy định được thực thi nghiêm chỉnh.

Thủ đô Roma quản lý giao thông như thế nào ? ảnh 8

 Cảnh thường thấy tại các bãi đỗ xe ven đường

Một số vấn đề khác

Một vấn đề đặt ra trong quá trình xử lý các vi phạm là việc phải kiểm soát được các chủ sở hữu phương tiện giao thông. Đây là một công việc vô cùng phức tạp tại Việt Nam bởi vì ở nước ta hầu như không có một cơ chế hữu hiệu để quản lý những đối tượng này.

Mặc dù được pháp luật quy định nhưng rất nhiều các vụ mua bán phương tiện giao thông đã qua sử dụng đều không được sang tên do các chủ xe muốn tránh phải mất thêm chi phí trước bạ.

Hành động này sẽ dẫn tới việc không thể kiểm soát được ai là chủ sở hữu thực sự của phương tiện tham gia giao thông và đồng nghĩa với việc không xử lý được các vi phạm giao thông đường bộ thông qua gắn trách nhiệm với chủ xe. Chính vì vậy mà có hiện tượng phổ biến là cùng một người nhưng đứng tên từ một vài tới hàng chục, thậm chí là hàng trăm phương tiện giao thông.

Hiện tượng như vậy không phải là không xảy ra ở Italia nhưng chỉ là những trường hợp cá biệt và khi bị phát hiện sẽ bị xử lý nghiêm khắc theo pháp luật.

Khác với Việt Nam, việc mở các cửa hàng kinh doanh tại mặt tiền là phổ biến nhưng hiện tượng kinh doanh chiếm dụng vỉa hè và lòng đường cũng không còn xuất hiện tại Roma nói riêng và các thành phố của Italia nói chung.

Cần phải sửa ngay một chủ trương sai lầm của TP Hà nội

Đọc bài " Không thể phát triển bằng tư duy kinh tế vỉa hè " tôi thấy tác giả bài báo đã nói đúng tâm trạng của nhiều người về những suy nghĩ hạn hẹp của một số cán bộ được giao nhiệm vụ quản lý nhà nước hiện nay ở Hà nội.

Tôi cũng thường nghe một số người ca ngợi " văn hoá vỉa hè" của Hà nội. Nghe thật là buồn, sao lại ca ngợi một cảnh nhếch nhác không giống ai như vậy, và lại còn nâng lên thành "văn hoá".

Trên thế giới này không có một thành phố nào lại khuyến khích kinh doanh vỉa hè. Vậy mà các nhà lãnh đạo Hà nội lại đưa lên bàn hội nghị để bàn biện pháp triển khai, lại khuyến khích các Quận huyện triển khai "băm nát" hè phố.

Là người dân Thủ đô, tôi rất mong các nhà lãnh đạo Thành phố hãy suy nghĩ lại, và có biện pháp kiên quyết giữ vững vẻ đẹp của Thủ đô, không vì một chút lợi ích trước mắt.

Trong khi ở Việt Nam, hình thức kinh doanh tại mặt tiền các tuyến đường là một trong những tác nhân gây mất mỹ quan đô thì và đặc biệt là ách tắc giao thông (do lấn chiếm lề, lòng đường, tạo các luồng giao thông bất ngờ từ trong nhà và khu vực vĩa hè...) thì các quy định về sử dụng hè đường tại Italia rất nghiêm khắc, những trường hợp vi phạm ngoài việc nộp tiền phạt còn có thể bị tước giấy phép kinh doanh trong một thời gian nhất định.

Việc quy hoạch số lượng các cửa hàng kinh doanh mặt tiền cũng được tính toán kỹ sao cho không gây ra sự tập trung giao thông quá đông tại một địa điểm.

Ví dụ trong một tuyến phố chỉ được cấp giấy phép cho tối đa 10 của hàng thuộc ngành kinh doanh ăn uống (nhà hàng, quán ăn nhanh...). Những ai muốn mở của hàng tại tuyến phố này bắt buộc phải mua lại giấy phép của 1 trong 10 cửa hàng nói trên hoặc phải tìm một địa điểm khác trong thành phố.

Có thể kể ra rất nhiều những quy định tượng như vậy nhưng hầu hết đều nằm trong một quy hoạch tổng thể của các bộ ngành và cơ quan có chức năng.

Trong thời gian gần đây, Italia cũng gặp phải một số khó khăn mang tính nhất thời trong việc quản lý giao thông như quy hoạch hoạt động của các hãng taxi, xe buýt du lịch và tình hình gia tăng tai nạn giao thông (năm 2006 số người chết do tai nạn giao thông tại Italia lên đến 5000 nạn nhân)...

Chính phủ đã thực một số biện pháp điều tiết mật độ phương tiện giao thông công cộng cũng như áp dụng thêm các quy định nhằm tăng cường quản lý việc cấp giấy phép lái xe (đặc biệt đối với thanh niên ở độ tuổi từ 18-24 là các đối tượng thường gây ra tai nạn)...

Nhìn chung, để có được một hệ thống hạ tầng giao thông đô thị tương đối phát triển và tương đồng với các nước khác ở châu Âu, các nhà quản lý giao thông và đô thị của Italia đã phải trải qua những giai đoạn thực hiện các biện pháp quản lý khá vất vả và khó khăn.

Trên đây là một số những biện pháp mà chính quyền thành phố Roma nói riêng và chính quyền các thành khác tại Italia nói chung đã và đang thực hiện.

Hy vọng nếu có điều kiện, các các nhà quản lý giao thông đô thị Việt Nam có thể học hỏi được từ những kinh nghiệm trên để áp dụng phù hợp trong việc khắc phục tình hình giao thông còn đang trong tình trạng phát triển tự phát tại Việt Nam hiện nay.

Ý kiến của bạn về vấn đề này ?

MỚI - NÓNG
Bộ GD&ĐT đề xuất miễn học phí THCS: Chẳng đáng là bao so với các khoản thu khác?
Bộ GD&ĐT đề xuất miễn học phí THCS: Chẳng đáng là bao so với các khoản thu khác?
TPO - Bộ GD&ĐT đề xuất miễn học phí cho toàn bộ học sinh THCS, theo nhiều chuyên gia nhận định đây là điều vô cùng quan trọng. Bộ GD&ĐT cũng nên thông tin rõ về vấn đề, nếu thực hiện đề xuất nói trên, nguồn kinh phí sẽ từ đâu, tức điều kiện nào để đảm bảo đề xuất đó là hợp lý, có thể thực hiện được.