Đánh giá về loại hình vận tải khách bằng kết nối công nghệ, trong đó có xe Uber, Grab… tại buổi tọa đàm về “Nhận diện cuộc chiến giữa taxi truyền thống và taxi công nghệ” do báo Lao Động tổ chức vừa qua, TS Vũ Hồng Trường, nguyên giảng viên đại học GTVT Hà Nội cho rằng, việc xuất hiện các loại hình vận tải theo Grab, Uber đã đem lại làn gió mới cho thị trường vận tải Việt Nam. Tuy nhiên thực tế thời gian qua cũng cho thấy, những mô hình này cũng có những bất cập và đòi hỏi các cơ quan nhà nước phải có cơ chế quản lý làm sao hạn chế khắc phục mặt trái, phát huy được mặt tích cực.
Ông Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia cũng nhớ lại, thời điểm khi Uber mới vào Việt Nam, họ tuyên bố công khai là họ làm việc với lái xe cá nhân, không kinh doanh. Khi đó, Bộ GTVT và một số thành viên Ủy ban ATGT Quốc gia nghiên cứu rất kĩ mô hình hoạt động của Uber ở các quốc gia khác ra sao và biết được Uber sang bất kỳ nước nào phải theo luật pháp của nước đó. Như vậy theo luật pháp ở Việt Nam, cá nhân không được cung cấp dịch vụ vận tải, mà phải là đơn vị kinh doanh vận tải là các hộ gia đình, hợp tác xã, doanh nghiệp…
Một vấn đề khác cũng được ông Hùng đề cập đến đó là việc tăng giá cước “vô tội vạ” của Uber, Grab, nhất là vào giờ cao điểm, những hôm thời thời tiết xấu… Theo ông Hùng, khi quản lý taxi, pháp luật quy định rất chặt chẽ về kê khai giá. Tuy nhiên, xe kinh doanh hợp đồng không kê khai giá và giá này là thỏa thuận hợp đồng giữa hai bên. Vì vậy, dẫn đến câu chuyện giờ cao điểm họ tăng giá cước lên rất cao, buộc khách hàng vào thế bị động.
Theo ông Hùng, đây đang là điểm tạo nên sự tranh cãi giữa taxi truyền thống và Grab thời gian qua. Tại phiên toà xét xử vụ taxi Vinasun kiện Grab, đại diện taxi truyền thống là Vinasun cũng liên tục khẳng định chính việc cạnh tranh không lành mạnh của Grab như khuyến mại; tăng, giảm giá ngoài quy định pháp luật…
Cung cấp phần mềm hay điều hành kinh doanh?
Cũng tại cuộc tọa đàm trên, một tài xế cho biết anh đã bị khóa tài khoản Grab vì từ chối những “cuốc xe” mà anh cảm thấy là “không an toàn”. Anh này cho biết thêm, chỉ cần một số khách hàng lên mạng xã hội phản ánh xấu, là người tài xế sẵn sàng bị đuổi việc. Không chỉ bị “đuổi”, câu chuyện về chế độ an sinh xã hội, ổn định việc làm dành cho các tài xế công nghệ cũng là một câu chuyện đáng bàn.
Còn theo thông tin từ Grab, hiện hãng này có tới 175.000 đối tác là tài xế. Chưa kể ở Việt Nam còn nhiều các ứng dụng gọi xe khác ra đời. Như vậy có thể thấy con số người lao động hành nghề tài xế công nghệ không hề nhỏ.
Chuyên gia: Quản taxi, xe công nghệ cần một giải pháp minh bạch Bàn về vấn đề này, luật sư Trương Anh Tú cho biết Luật Lao động đã quy định rất rõ, người lao động làm việc cho doanh nghiệp từ 3 tháng trở lên doanh nghiệp buộc phải đóng bảo hiểm. Vậy đáng lẽ các tài xế làm việc cho Grab 3 tháng trở lên nhất định phải đóng bảo hiểm và hưởng các an sinh xã hội khác. Tuy nhiên, Grab lại cho rằng, mình chỉ là đơn vị chỉ là đơn vị cung cấp ứng dụng kết nối giữa người mua và người bán nên không thể đóng bảo hiểm xã hội cho tài xế.
“Với tư cách là người tiêu dùng tôi lo lắng đến ngày nào đó taxi truyền thống không còn tồn tại, liệu khi đó giá của taxi công nghệ liệu có còn được rẻ?”, ông Tú đặt câu hỏi.
Ông Nguyễn Văn Quyền - Chủ tịch Hiệp hội vận tải ôtô Việt Nam cũng nhấn mạnh, cơ chế hoạt động của Grab như hiện nay đang đúng với tiêu chí của kinh doanh taxi. “Như chúng ta đã biết, taxi đang được nhà nước quản lý tới 13 điều kiện kinh doanh, vận tải theo hợp đồng nhà nước chỉ quản lý có 2 điều kiện. Nếu chúng ta xác định Grab là kinh doanh công nghệ thì chưa đúng bản chất, vì nếu là kinh doanh công nghệ là phải bán phần mềm hay là cho các doanh nghiệp, đối tác thuê lại phần mềm đó mới gọi là kinh doanh phần mềm. Nhưng ở đây Grab đang vừa cung cấp phần mềm vừa tham gia điều hành, ăn chia doanh thu cùng tài xế. Để có có sự bình đẳng, công bằng, cơ quan chức năng là Bộ GTVT cần sớm đưa ra một cơ chế quản lý minh bạch, rõ ràng”, ông Quyền kiến nghị.
