Chỉ là buýt có hành lang chạy riêng
Đánh giá về chủ trương cấm xe máy, taxi ở một số tuyến đường trong giờ cao điểm để nhường đường cho BRT, chuyên gia kinh tế Lưu Bích Hồ cho rằng, cần xem xét kỹ. Buýt BRT chỉ giúp người dân di chuyển trên một số tuyến đường chính, trong khi phần lớn người dân ở các ngõ ngách. Hơn nữa, lượng hành khách đi toàn tuyến từ Hà Đông vào trung tâm Hà Nội (và ngược lại) không nhiều.
“Tôi rất nghi ngờ hiệu quả của tuyến buýt BRT. Mỗi xe buýt nhanh chở được bao nhiêu hành khách trong khi cấm xe taxi, xe máy, khiến người dân phải chọn tuyến đường khác. Buýt BRT chưa chắc đạt hiệu quả như mong muốn”, chuyên gia Lưu Bích Hồ nói.
Cùng quan điểm, TS Mai Hải Đăng (Trưởng khoa Đào tạo Quốc tế - Đại học GTVT), nói ông vẫn bảo lưu quan điểm nhất quán từ trước đến nay, dự án này không nên gọi là BRT.
“Buýt BRT được tính toán, phân cấp theo cường độ, mức độ vận chuyển. Sức chứa 90 người của mỗi chiếc xe buýt nhanh cũng chỉ bằng buýt thường. Tần suất 3-5 phút/chuyến, giả sử họ cho chạy được như thế cũng không đảm bảo các tiêu chí phân cấp buýt nhanh. Chưa nói đến các điều kiện đi kèm của buýt nhanh phải có như công nghệ bán vé tự động (ở đây cũng chưa có). Theo tôi, đây chỉ là dự án buýt có hành lang chạy riêng, cho nhiều xe buýt chạy vào” - TS Mai Hải Đăng nói.
Theo ông Lưu Bích Hồ, ở các nước, buýt BRT phải có đường riêng. Ở nước ta, nếu đường chung mà muốn đi nhanh hơn, muốn ưu tiên thì vô lý, trừ trường hợp buýt BRT đi trên cao hoặc dưới lòng đất.
Khó hạn chế các phương tiện khác
Về các biện pháp hạn chế các phương tiện khác để dành đường cho buýt BRT Hà Nội hoạt động, TS Mai Hải Đăng đồng ý với việc hạn chế xe cá nhân. “Xã hội không thể chịu hết trách nhiệm tắc đường cho phương tiện cá nhân mà mục tiêu cao nhất cần hướng đến là tạo ra hành lang tốt nhất cho vận tải công cộng hoạt động.
Tuy nhiên, việc chuyển đổi từ phương tiện cá nhân và phương tiện công cộng chỉ nên thực hiện khi di chuyển phương tiện công cộng thuận lợi hơn xe cá nhân”- TS Đăng nói.
Trong phương án hạn chế phương tiện được ông Vũ Hà (Giám đốc Ban Quản lý dự án Đầu tư phát triển giao thông đô thị) đưa ra, TS Mai Hải Đăng cho rằng, việc cấm taxi là rất bất tiện và ngược lại với cách làm thông thường của thế giới.
“Ở các nước, taxi đóng thuế cao hơn bình thường và được phép hoạt động như xe buýt. Taxi không phải là xe cá nhân, hoạt động công suất cao hơn xe cá nhân. Cấm taxi còn tạo ra sự không bình đẳng trong kinh doanh vận tải (các loại xe taxi không có tem, mào như Uber, Grab không bị cấm)”- ông Đăng nói.
Một điểm khác khiến ông Đăng tỏ ra băn khoăn là việc cấm xe máy, ô tô vào giờ cao điểm trên hai cầu vượt (Láng Hạ - Huỳnh Thúc Kháng và Lê Văn Lương - Láng).
“Giữ được hành lang dành riêng cho buýt là thách thức lớn nhất của dự án. “Ở các nước, hành lang dành cho BRT được phân định bằng giải phân cách cứng. Ít nhất cũng phải là một dải “con lươn” rộng khoảng 1 m, cao 20-30 cm để phương tiện khác không thể đi vào. Còn dự án này không xây dựng dải phân cách riêng, nên không có gì đảm bảo cho việc các phương tiện khác không đi vào đường của BRT, đặc biệt khi tắc đường” - TS Mai Hải Đăng nói.