Khoảng 50 tàu không hoạt động
Theo ông Trung, Nghị định 67 ra đời trong bối cảnh đặc biệt. Buổi sáng 15/4/2014, sau khi ra mắt lực lượng Kiểm ngư Việt Nam ở Đà Nẵng, buổi chiều Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng (lúc đó) đã chủ trì họp với các bộ ngành, các địa phương để rà soát các chính sách hỗ trợ phát triển thủy sản đã có và ban hành chính sách mới, tổng thể để tạo cú hích, giúp ngư dân vươn khơi, tham gia bảo vệ chủ quyền biển đảo.
Sau đó, ngày 1/5/2014, Trung Quốc đưa giàn khoan HD981 vào biển Đông và đến 7/7/2014, Nghị định 67 ra đời với 5 nhóm chính sách: Đầu tư hạ tầng cho thủy sản, đầu tư đóng mới tàu cá, chính sách hỗ trợ thuế, bảo hiểm, và một số chính sách khác (hỗ trợ đào tạo ngư dân, duy tu bảo dưỡng tàu, cho vay vốn lưu động…).
Mục tiêu sẽ đóng 2.284 tàu công suất 400 CV trở lên chủ yếu bằng vỏ thép, vật liệu mới và phân bổ số lượng cho các địa phương.
“Tới đây sẽ có chính sách thu mua, bán tàu cũ quá tuổi để làm nơi cư trú cho các loại hải sản, bảo vệ phát triển nguồn lợi, giảm mức độ khai thác. Cùng đó sẽ nghiên cứu quy định “cấm biển” có thời gian vào mùa sinh sản nguồn lợi ở một số khu vực nhất định”.
Ông Nguyễn Văn Trung, Vụ trưởng Khai thác Thủy sản
Thưa ông, vì sao xảy ra tình trạng hàng loạt tàu cá đóng theo Nghị định 67 hoạt động không hiệu quả, nằm bờ, ngư dân không có tiền trả nợ và đứng trước nguy cơ bị kiện ra tòa?
Thực tế, khoảng thời gian đầu, các tàu sản xuất có hiệu quả, tương đối ổn định, trả nợ ngân hàng đầy đủ theo hợp đồng vay đã ký, thậm chí một số chủ tàu còn trả nợ trước hạn.
Ngoài tàu đóng theo Nghị định 67, nhiều ngư dân tự bỏ tiền đóng gần 2.000 tàu xa bờ, công suất 600 - 800 CV, khiến lượng tàu đánh bắt xa bờ tăng nhanh.
Tuy nhiên, qua khảo sát có khoảng 50 tàu hiện nay không hoạt động, trong đó 2 tàu bị nước ngoài bắt giữ, 2 tàu chìm đắm, 4 tàu có chủ bị ốm, chết, 7 tàu bị hỏng, có 5 tàu thiếu thuyền viên đi biển và khoảng 30 tàu sản xuất không hiệu quả.
Ngoài ra có 69 tàu hết hạn đăng kiểm, nhưng chủ tàu không đăng kiểm lại, trên 60% tàu vỏ thép không được duy tu bảo dưỡng theo quy định. Qua tìm hiểu, đa số chủ tàu không đi sản xuất là không đủ năng lực quản lý với tàu lớn, thao tác, vận hành thiết bị không đúng quy trình dẫn tới nhiều máy hỏng… Cùng đó, nhiều người làm trái nghề, từ nghề lưới rê ven bờ ra khai thác ngoài khơi; từ nghề lưới kéo sang lưới chụp…, việc không thông thuộc ngư trường, không đủ kinh nghiệm nghề nghiệp dẫn đến hiệu quả không cao.
Vậy những bất cập trên là từ khâu nào, thưa ông?
Có thể thấy, việc thẩm định, lựa chọn, ra quyết định phê duyệt chủ tàu đủ điều kiện được vay vốn đóng tàu 67 ở nhiều địa phương chưa đảm bảo. Cùng đó, các chủ tàu xây dựng phương án sản xuất kinh doanh, trình ngân hàng thương mại thẩm định để vay vốn cũng chưa sát thực tế.
Một số chủ tàu, nhất là tàu hậu cần, phương án của họ chưa tính kỹ. Chẳng hạn, khi đóng tàu to cần mua cá từ nhiều tàu đánh bắt hơn, nhưng thực tế không có bạn hàng mới nên phương án đề xuất không thực hiện được… Chưa kể, việc mất mùa, nguồn lợi thay đổi, giá cả thị trường biến động. Khi tiền thu không bù được tiền dầu máy, tàu nằm bờ và phương án trả nợ “vỡ trận”.
Nhiều chủ tàu phản ánh trên Tiền Phong, Nghị định 67 chỉ cho phép chủ tàu lắp máy mới. Nhiều hộ dân lắp máy mới Trung Quốc hỏng hóc thường xuyên, trong khi máy Nhật cũ, giá rẻ, hiệu quả hơn lại không được dùng?
Ở đây, quyền lựa chọn cơ sở đóng tàu, chọn nghề, thiết kế, chọn máy, thép đóng tàu là của chủ tàu, nhà nước không thể can thiệp. Còn vì sao phải lắp máy mới? Bởi, trước đây, ngư dân thường sử dụng máy cũ, máy bộ (máy ô tô lắp cho tàu thủy) để giảm chi phí, nên khi tàu đánh bắt trên biển hay bị hỏng máy, gặp sự cố… Do vậy, Nghị định 67 phải quy định phải dùng máy mới, còn chọn máy Nhật, Trung Quốc… là quyền của chủ tàu. Tuy nhiên, thực tế, số tàu đã đóng dùng máy thủy mới của Trung Quốc rất ít.
Ngư dân có thể được khoanh nợ, giãn nợ
Số lượng tàu đánh bắt xa bờ phát triển quá nhanh, phải chăng, khi xây dựng chính sách Nghị định 67, cơ quan soạn thảo chưa tính toán phù hợp với nguồn lợi trên biển?
Nghị định 67 ra đời năm 2014 và số lượng tàu đánh bắt xa bờ lúc đó còn ít, loại tàu trên 90 CV chỉ khoảng 18.700 tàu, nhưng đến nay đã đến 30.000 tàu, mức độ đã tăng rất nhanh.
Ở giai đoạn Nghị định 67 mới được ban hành, nhiều đại gia còn muốn tham gia, đóng cả trăm tàu để hưởng lợi chính sách.
Thực ra, từ năm 2010, quy hoạch của ngành thủy sản đã đặt mục tiêu đến năm 2020, số lượng tàu xa bờ là 30.000 chiếc.
Tuy nhiên, khi soạn thảo Nghị định 67, dữ liệu tổng thể về nguồn lợi hải sản chưa có đầy đủ. Dẫu vậy, trong hoàn cảnh bảo vệ chủ quyền biển đảo, chủ trương vươn khơi là vấn đề được đặc biệt quan tâm.
Với những bất cập nói trên, ông nghĩ sao khi có ý kiến cho rằng chính sách về đóng tàu đánh bắt xa bờ đã thất bại?
Phải nói rằng, có được một nguồn lực xã hội đầu tư cho ngư dân vươn khơi như thế đâu phải thất bại. Trong đoàn quân hơn 30.000 tàu vươn khơi hiện nay, khoảng 50 tàu nằm bờ, chìm, hư hỏng… chưa phải quá lớn. Do vậy, ý kiến cho rằng chính sách này thất bại là “phiến diện”, chỉ nhìn ở một góc độ nhỏ để đánh giá một chính sách, chủ trương lớn.
Cũng phải thấy rằng, nhiều ngư dân nghĩ vốn vay đóng tàu Nhà nước hỗ trợ, nên có tâm lý ỷ lại. Thực tế, ngư dân là chủ tàu, người đứng tên vay vốn, còn Nhà nước chỉ hỗ trợ một phần lãi suất (6%/năm), còn 1% lãi suất và vốn vay ngân hàng thì ngư dân phải trả cho ngân hàng.
Thưa ông, tới đây, Nghị định 67 sẽ sửa đổi ra sao, để giúp như dân sử dụng tàu hiệu quả, tránh nguy cơ hầu tòa?
Tới đây, sẽ chuyển đổi các chủ tàu không đủ năng lực sản xuất cho người khác sử dụng để phát huy hiệu quả vốn. Cùng đó, sẽ rà soát, phân loại các chủ tàu theo các nhóm về tình hình trả nợ để tháo gỡ. Chẳng hạn, tàu sản xuất chưa đúng nghề sẽ cho chuyển đổi nghề…
Còn đối với những người cố tình chây ì trả nợ, phải có biện pháp mạnh để xử lý. Đồng thời xử lý các chủ tàu không thực hiện duy tu, bảo dưỡng tàu theo quy định, không thực hiện đăng kiểm tàu cá.
Ngoài ra, ưu tiên hỗ trợ cho ngư dân nuôi biển công nghiệp, duy trì các chính sách an sinh xã hội như bảo hiểm vỏ tàu, thuyền viên, đào tạo, tập huấn…cho ngư dân.
Để thực hiện các giải pháp trên, Chính phủ đã giao Ngân hàng Nhà nước sửa đổi hướng dẫn việc chuyển đổi chủ tàu. Bộ Tài chính hướng dẫn các chủ tàu gặp rủi ro, khó khăn do khách quan có thể được khoanh nợ, giãn nợ.
Cám ơn ông.
