Phân tích nguyên nhân ùn tắc tại Hà Nội hiện nay, Thượng tá Nguyễn Văn Tòng, Phó trưởng Phòng CSGT Hà Nội cho rằng, cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng được sự gia tăng của các loại phương tiện; số lượng các công trình xây dựng trên đường còn nhiều; tiến độ di dời các công sở, trường học chậm. Đặc biệt đến nay trên địa bàn thành phố đang có trên 5,9 triệu phương tiện, trong đó ô tô 604.000 xe (mỗi năm tăng thêm trên 16%), xe máy có 5,2 triệu xe (mỗi năm tăng thêm 7,6%), ngoài ra trên địa bàn Thủ đô còn một số lượng lớn phương tiện mang biển quân đội, ngoại giao, quốc tế… phòng CSGT không quản lý.
ThS. Phạm Hoài Chung, Giám đốc Trung tâm Phát triển Giao thông đô thị, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT đánh giá, hạ tầng chưa đáp ứng và phương tiện cá nhân tăng cao dẫn đến những hệ luỵ xấu cho giao thông Hà Nội. Với số lượng phương tiện gia tăng như hiện nay, chỉ cần 60% lưu thông trong nội đô xuống đường và lưu thông với vận tốc 20km/h thì đã vượt 236% diện tích mặt đường. Hiện ô tô và xe máy đang chiếm 85,8 diện tích mặt đường, trong đó xe máy là trên 43% còn ô tô chiếm trên 42%.
Tuy nhiên trong số này, ô tô chỉ có trên 600 nghìn chiếc, còn xe máy là 5,2 triệu chiếc, tỷ lệ chiếm dụng mặt đường trung bình của 1 ô tô đang gấp trên 6 lần xe máy. Trên thực tế chuyên chở của ô tô trên đường nhiều khi chỉ có 1 người, rất lãng phí. Hơn nữa, xét ở chỉ số tăng trưởng hiện xe máy chỉ tăng 7,6% và đang trên đà giảm, nhưng ô tô lại đang tăng trưởng mạnh với trên 16%/năm. Do vậy nếu cấm phương tiện cá nhân không tính đến cấm ô tô sẽ là thảm hoạ về sau này.
Tăng thuế trước bạ, thu phí vào nội đô
Hiến kế để hạn chế xe cá nhân, giảm ùn tắc tại Hà Nội, ThS. Phạm Hoài Chung cho rằng, thành phố Hà Nội cần thực hiện một số giải pháp cấp bách. Cụ thể như, giải pháp tổ chức giao thông: cần phân làn, phân luồng, quy định thời gian hoạt động của phương tiện trên một số tuyến đường; mở rộng không gian đi bộ; thí điểm hạn chế hoạt động của ô tô, xe máy tại các tuyến đường, khu vực có phương tiện công cộng hoạt động.
Với giải pháp kinh tế, cần xây dựng khung giá dịch vụ trông giữ ô tô theo hướng tăng luỹ tiến theo thời gian đỗ; tăng phí trước bạ với ô tô; thu phí ô tô vào khu vực nội đô giờ cao điểm, lấy từ vành đai 2 trở vào để tính khu vực trung tâm…
Ông Takagi Michimasa, Chuyên gia tư vấn cao cấp đến từ Nhật Bản cũng cho rằng, trong hạn chế xe cá nhân có nhiều biện pháp, trong đó có biện pháp mang tính cưỡng chế, biện pháp mang tính tác động xã hội và biện pháp mang tính kinh tế (thuế, phí…). Ở Nhật Bản, thời gian đầu hạn chế xe cá nhân chủ yếu áp dụng biện pháp kinh tế, trong đó đánh mạnh vào việc tính phí đỗ xe, vào trung tâm, phạt nặng đỗ xe trái phép.
Tương tự, Singapore cũng thực hiện chính sách thu tiền cao khi xe cá nhân đi vào các khu vực trung tâm. Các chính sách kinh tế đều nhằm mục tiêu làm người dân thấy việc sử dụng phương tiện công cộng kinh tế hơn là việc sử dụng xe cá nhân. Đối với người có thu nhập cao thì có thể họ vẫn sử dụng xe cá nhân nhưng với người có thu nhập thấp sẽ bỏ xe cá nhân ngay lập tức.
Ở Nhật Bản chênh lệch về thu nhập là không lớn, nhưng ở Việt Nam vấn đề này chênh lệch rất lớn, do vậy chính sách mang tính kinh tế càng có cơ hội để phát huy tác dụng ở Hà Nội.
“Trong bối cảnh dịch vụ giao thông công cộng chưa hoàn thiện, thì Hà Nội nên triển khai thực hiện các biện pháp mang tính kinh tế sẽ dễ thực hiện hơn là việc hạn chế xe cá nhân hơn”, ông Takagi Michimasa kiến nghị.
