Nhất là trong lúc các dự án hoành tráng kể cả về quy mô và tiền bạc như tàu điện ngầm chưa biết bao giờ mới thành hiện thực. Theo các chuyên gia, BRT là mô hình xe buýt có làn đường dành riêng trên các tuyến đường hiện hữu của thành phố.
Thường một xe BRT có từ 2 đến ba toa nên khả năng chuyên chở cao, gần bằng sức chở của tàu điện ngầm (metro) nhưng giá thành thấp hơn cả trăm lần: đầu tư cho metro tốn khoảng 100 triệu USD/km thì đầu tư cho BRT chỉ 1-2 triệu USD/km. Và khác với sự đắt đỏ của tàu điện ngầm, đôi khi quá mức chịu đựng của khu vực tư nhân, việc mua toa xe, đầu máy chạy, xây dựng bến đỗ, trạm dừng... có thể thực hiện bằng giải pháp xã hội hóa với sự tham gia của mọi thành phần kinh tế, theo thạc sỹ Lê Trung Tính, thuộc Sở Giao thông Vận tải TPHCM.
Theo ông, một điểm lợi nữa là dù đa phần đường của TPHCM đều chật hẹp nhưng thành phố vẫn có khoảng 10% đường có 6 làn xe trở lên. Đây là loại đường có thể tổ chức hệ thống BRT hoạt động. Như vậy, thành phố chỉ cần nghiên cứu, sắp xếp lại hoạt động giao thông theo hướng dành hẳn một làn xe cho BRT là về cơ bản BRT có thể hoạt động được.
Sự hiệu quả và ưu việt của BRT đối với đô thị của các quốc gia thu nhập thấp và trung bình đã được chứng minh, như tại Indonesia, Colombia, Iran hay Brazil... Cách nay 10 năm, thủ đô Bogota của Colombia với dân số gần 7,5 triệu người, tương đương TPHCM, phải đối mặt với nạn ách tắc giao thông nghiêm trọng: 80% mặt đường bị ô tô cá nhân chiếm dụng, xe buýt thông thường không thể hoạt động. Chính quyền Bogota đã phải quyết liệt hạn chế xe cá nhân bằng quy định, mỗi người dân chỉ được sử dụng xe cá nhân 2 ngày/tuần. Khi có thêm nhu cầu đi lại, người dân có thể sử dụng các phương tiện giao thông công cộng. Song song với động thái nêu trên, Bogota cũng điều chỉnh lại quy hoạch theo hướng dành quỹ đất đủ cho hoạt động vận tải hành khách công cộng. Nhờ có quỹ đất này, BRT đã ra đời và giúp giải quyết căn cơ tình trạng ùn tắc giao thông ở Bogota. Đây là ví dụ sinh động mà TPHCM có thể học tập, ứng dụng.
Tuy nhiên, để BRT phát huy hiệu quả thực sự, tham gia đắc lực trong việc giải tỏa tình trạng ách tắc giao thông, chắc chắn thành phố vẫn phải có những biện pháp quyết liệt đi kèm. Nếu người dân, đặc biệt những người sở hữu xe hơi vẫn không bị hạn chế sử dụng xe, nếu hạ tầng giao thông và quy hoạch không đồng bộ thì BRT khó mà vươn quá 26 km thí điểm trên Đại lộ Võ Văn Kiệt và rất có thể rơi vào tình trạng “nửa dơi nửa chuột” như chuyện một số tuyến xe buýt thường ở Hà Nội, được bố trí chạy trên tuyến đường riêng, hiệu quả không cao mà lại gây xung đột giao thông.
