Đường sắt Nhật Bản đang chiếm tới khoảng 80% tổng lượng hành khách. Tại Hàn Quốc, vận chuyển hành khách của đường sắt khoảng 38 triệu người, chiếm 13%. Đường sắt Trung Quốc phát triển từ thời nhà Thanh, sau một thời gian dài không phát triển, 10 năm gần đây thăng hoa rất ấn tượng. Họ đứng thứ hai thế giới, chỉ sau Mỹ, với 140.000km, trong đó có hơn 20.000 km có tốc độ trên 300km/h. Tỷ trọng hành khách đường sắt của họ chiếm 30%.
Ở nước ta, vào những năm 80 của thế kỷ XX, loại hình giao thông này chuyên chở 29,2% nhưng năm 2014 chỉ còn 0,39%. Một đất nước hẹp và đông dân như nước ta mà vận tải đường sắt không phát triển sẽ tăng áp lực lên đường bộ; trong khi, việc xây dựng, duy tu đường bộ hết sức tốn kém.
Đường sắt có lợi thế so với các phương thức vận tải khác vì khối lượng vận tải lớn, tạo ra giá trị cạnh tranh cho nền kinh tế. Lịch sử đã chứng minh, cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ hai phát minh ra đầu máy hơi nước, hình thành, phát triển ngành đường sắt nên kinh tế thế giới có những phát triển vượt bậc.
Các nghiên cứu cũng chỉ ra rằng, nhu cầu vận tải tăng từ 1,1 - 1,3 lần với tốc độ tăng trưởng kinh tế. Các phương thức vận tải khác như đường bộ, đường thủy… với điều kiện hiện tại của nước ta không thể đáp ứng mà đòi hỏi sự phát triển của đường sắt cũng là phương thức làm thay đổi bộ mặt các đô thị lớn.
Theo ông Phong, khi chưa có tuyến mới, chỉ còn cách khai thác tối đa năng lực, kết cấu hạ tầng hiện có. Với hành khách, tập trung vào khai thác các tuyến trung bình, bởi tuyến dài sẽ rất khó cạnh tranh với hàng không; còn hàng hóa, tập trung khai thác tuyến dài.
Khó khăn của đường sắt là kết nối các phương thức vận tải, bốc xếp và bến bãi. Để giải quyết vấn đề này, đường sắt ký hợp tác với Tổng Cty Tân Cảng Sài Gòn, phối hợp với họ xây hai ICD (cảng cạn) ở Sóng Thần (Bình Dương), Đông Anh (Hà Nội) để giảm thời gian, chi phí bốc xếp ở đó, giúp cho giá thành vận tải giảm. Đó là giải pháp đúng vì không giảm được chi phí logistics sẽ rất khó để tăng năng lực cạnh tranh quốc gia.
Ngành đường sắt đang đóng các đoàn tàu mới. Tuy nhiên, chỉ phương tiện không là chưa đủ, cái cần cải thiện chất lượng dịch vụ ngay. Sau đó, dần dần, cần cải thiện kết cấu hạ tầng, khắc phục việc chạy tàu rung lắc như hiện nay.
Vốn Nhà nước cần tập trung vào nâng cấp và cải tạo kết cấu hạ tầng trực tiếp chạy tàu, bao gồm: Nâng đồng đều tải trọng trên toàn tuyến, nâng năng lực thông qua 25 đôi tàu/ngày đêm với 25 toa/đoàn tàu. Nếu tăng tốc độ chạy tàu với 5.726 điểm giao cắt như hiện nay là cực kỳ khó, rất rủi ro.
Các cảng cạn, bến bãi, phương tiện bốc xếp… nên sử dụng nguồn vốn xã hội hóa như cách đường sắt đang làm với Tân Cảng Sài Gòn. Đường sắt nên tập trung vay vốn tín dụng để đầu tư vào đầu máy và toa xe đáp ứng khai thác được hết kết cấu hạ tầng hiện có. Tóm lại, thứ nhất ĐSVN cần tái cơ cấu quản trị, thứ hai tái cơ cấu về tài chính, thứ ba là khoa học công nghệ, rồi đến hạ tầng.
Phải xác định đường sắt là loại hình giao thông tối quan trọng, như xương sống của nền kinh tế thế nên phải có những thay đổi để đường sắt không bị tụt hậu và hướng tới phát triển.
GS.TS Bùi Xuân Phong
