Hiện tượng này có nhiều nguyên nhân, nhưng chủ yếu do sự độc quyền tự nhiên trong quản lý nhà nước, không tạo ra động lực cạnh tranh để phát triển. Vì vậy, vấn đề tái cơ cấu lại ngành đường sắt được thế giới đặt ra từ cuối thế kỷ trước với nhiều mô hình khác nhau. Định hướng chung là giảm sự tham gia của nhà nước.
Thụy Điển là mô hình thành công nhất trong việc tách hạ tầng và vận tải, để tư nhân tham gia. Sau khi tách, thị phần của đường sắt tăng lên 30 đến 40 %. Mô hình này được áp dụng tại nhiều nước của châu Âu.
Nhật Bản trước đây cũng giống Việt Nam với một tổ chức cồng kềnh, thua lỗ. Khoảng những năm 50 của thế kỷ trước, họ tiếp cận theo cách chia nhỏ thành 3 công ty đường sắt khu vực Bắc, Trung, Tây. Họ cho rằng, hàng không phát triển nên đường sắt không cạnh tranh được ở những cung đường dài.
Với các chặng vừa, đi ô tô lại mệt mỏi nên họ để đường sắt đảm nhận các chặng này. Họ giao cho mỗi công ty đảm nhận một cung đường sắt và phải tự cân đối tài chính, quản lý hạ tầng, bán vé. Ở châu Mỹ, áp dụng biện pháp xé nhỏ thành từng tuyến và nhượng quyền khai thác lại cho tư nhân.
Mục đích cải tổ của các nước là tăng dịch vụ trên tàu, giá thành rẻ hơn, người dân đi tàu nhiều hơn. Nếu đặt doanh nghiệp đường sắt vào thế độc quyền tự nhiên sẽ không đạt được mục tiêu đó. Với đường sắt Việt Nam phải cơ cấu lại để tạo sự thúc đẩy cho phát triển; không thể cứ bù lỗ mà dân lại không được đi.
Ông Lê Văn Doanh, Phó Cục trưởng Đường sắt
