Gia hạn sử dụng cho đầu máy, toa tàu: Cần đánh giá an toàn

Gia hạn sử dụng cho đầu máy, toa tàu: Cần đánh giá an toàn
TPO - Trước đề xuất của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) về cho phép gia hạn thêm 3 năm với đầu máy, toa tàu hết niên hạn sử dụng, cả cơ quan quản lý nhà nước và cơ quan đăng kiểm đều đồng quan điểm cần đánh giá an toàn của phương tiện trước khi quyết định.

Trao đổi với Tiền Phong, ông Bùi Thế Thành, Trưởng phòng Vận tải – An toàn giao thông đường sắt (Cục Đường sắt, Bộ GTVT) cho rằng, rất chia sẻ khó khăn với doanh nghiệp đường sắt trong bối cảnh hiện nay, khi chịu ảnh hưởng bởi dịch COVID-19. Dẫn tới khó khăn về huy động vốn cho đóng mới đầu máy, toa tàu để thay thế phương tiện hết niên hạn sử dụng theo Nghị định 65/2018.

“Tinh thần của cơ quan quản lý là ủng hộ các giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp đường sắt trong lúc khó khăn. Tuy nhiên, việc gia hạn đầu máy, toa tàu hết niên hạn phải đảm bao an toàn và Tổng Công ty Đường sắt phải chịu trách nhiệm toàn diện nếu sử dụng đầu máy, toa tàu được gia hạn. Cùng với đó, Cục Đăng kiểm là cơ quan chủ trì và tham mưu về tiêu chuẩn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của phương tiện phải có ý kiến về vấn đề này”, ông Thành nói.

Theo ông Thành, Cục Đường sắt đã đề xuất với Bộ GTVT lập hội đồng khoa học cấp bộ để thực hiện nghiên cứu, thẩm định, đánh giá lại toàn bộ các phương tiện hết niên hạn. Phương tiện nào đạt yêu cầu sẽ cho gia hạn, phương tiện nào không sẽ loại bỏ. Bên cạnh đó, VNR phải thuê đơn vị độc lập đánh giá về độ an toàn của từng đầu máy, toa tàu xin gia hạn.

Đề xuất của Cục Đường sắt chỉ gia hạn sử dụng với đầu máy, toa xe còn đáp ứng được yêu cầu kỹ thuật và bảo vệ môi trường, không gia hạn với tất cả đầu máy, toa xe hết niên hạn.

Đại diện Cục Đường sắt cho hay, trên thế giới có rất ít quốc gia quy định về niên hạn sử dụng của đầu máy, toa tàu. Tuy nhiên, cơ bản các nước chỉ khai thác khoảng 20 năm, hết khấu hao là họ loại bỏ vì chi phí cho phương tiện cũ còn tốn kém hơn sắm mới, và họ tự chủ được hoạt động cơ khí, chế tạo phương tiện đường sắt. 

Với Việt Nam, do chưa làm chủ được công nghệ đóng tàu, toàn bộ vẫn phải nhập khẩu, nên việc đầu tư mới tốn kém. Đổi lại, tần suất khai thác phương tiện đường sắt Việt Nam lại thấp nên độ hao mòn của máy móc có thể lâu hơn.

“Dù lựa chọn nào, vấn đề an toàn phải đặt lên hàng đầu, vì đây còn là an toàn của người dân sử dụng đường sắt”, ông Thành nói thêm.

Về phần đăng kiểm, ông Trần Kỳ Hình, Cục trưởng Đăng kiểm cho rằng, trước đây khi đưa niên hạn sử dụng vào Luật Đường sắt do chính VNR kiến nghị. Mục tiêu là để thúc đẩy quá trình thay mới phương tiện đường sắt. Tuy nhiên, nay doanh nghiệp khó khăn, thiếu vốn để đóng mới, nên lại xin gia hạn.

“Cơ quan đăng kiểm sẽ theo quyết định và hướng dẫn của cơ quan quản lý nhà nước để thực hiện. Nếu cho phép gia hạn, cơ quan đăng kiểm sẽ kiểm định, nếu đạt sẽ cấp chứng nhận. Tuy nhiên, việc kiểm định chỉ theo thời điểm, có thể lúc đó đạt, nhưng sau quá trình sử dụng có thể xảy ra vấn đề. Do đó, đơn vị khai thác phải chịu trách nhiệm trong quá trình khai thác”, ông Hình nói.

Theo ông Hình, đầu máy, toa tàu hết niên hạn cũng như người cao tuổi, có thể phát bệnh bất kể lúc nào, dù được chăm sóc thường xuyên, nên mới đưa ra quy định về niên hạn sử dụng.

MỚI - NÓNG

Có thể bạn quan tâm

Vì sao xuất khẩu điều Việt Nam sang châu Âu tăng đột biến?

Vì sao xuất khẩu điều Việt Nam sang châu Âu tăng đột biến?

TPO - Theo Hiệp hội điều Việt Nam, từ khi Hiệp định EVFTA (Việt Nam – Liên minh châu Âu) đưa vào thực thi, xuất khẩu hạt điều của Việt Nam và Liên minh châu Âu (EU) có rất nhiều lợi thế. Thuế suất đối với các sản phẩm hạt điều nhập khẩu từ Việt Nam giảm về 0%, thay vì con số dao động 7 - 12% như trước đây.