4 nThứ Ba n Ngày 15/7/2025 XÃ HỘI ĐỪNG ĐẨY VIỆC KHÓ CHO NGƯỜI DÂN Sau khi có thông tin cấm xe máy xăng trong Vành đai 1 của Hà Nội, nhiều gia đình sống khu vực này lo lắng. Chị Mai Loan (phường Phan Chu Trinh) cho biết, gia đình chị có 2 con nhỏ, hàng ngày đi học, đi làm bằng xe máy xăng. Chị Loan ủng hộ chủ trương cấm xe máy xăng nhằm đảm bảo môi trường, tuy nhiên cần có lộ trình phù hợp. “Thu nhập người dân không đồng đều, mỗi gia đình có 2-3 xe máy xăng. Cơ quan chức năng cần đưa ra lộ trình, tính toán phù hợp hỗ trợ người dân, không nên đẩy khó cho người dân. Nếu có lộ trình từ nay đến năm 2030 cấm xe máy chạy xăng, cơ quan chức năng cần có giải pháp từng bước như không cho người dân trong khu vực Vành đai 1 đăng ký mới xe chạy xăng để hạn chế từng bước”, chị Loan kiến nghị. Theo chị Loan, trước khi cấm xe máy chạy xăng, cơ quan chức năng cần phát triển phương tiện công cộng như thêm nhiều tuyến xe buýt, cho thuê xe đạp, trạm sạc cho xe điện nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại. Cùng quan điểm, anh Nguyễn Quang Sáng (Nam Từ Liêm) cho biết, dù sinh sống bên ngoài khu vực Vành đai 1, nhưng cơ quan anh trong khu vực này. Hằng ngày, anh Sáng sử dụng xe máy xăng đi làm. Anh Sáng dự kiến, khi hệ thống tàu điện trên cao Nhổn - ga Hà Nội hoàn thành sẽ đi tàu điện từ nhà tới cơ quan. “Tôi ủng hộ việc cấm xe máy xăng nhằm đảm bảo môi trường. Tuy nhiên, cơ quan chức năng cần đẩy nhanh việc xây dựng hệ thống phương tiện công cộng để người dân thuận lợi đi lại. Ví dụ, sau khi xuống ga tàu điện trên cao, tôi có thể thuê mượn xe đạp để di chuyển tới cơ quan với khoảng cách 1-2km”, anh Sáng đề xuất. Ở góc độ doanh nghiệp phát triển hệ sinh thái đổi pin xe điện, TS Nguyễn Hữu Phước Nguyên - Giám đốc Cty CP Phương tiện điện thông minh Selex cho rằng, đề xuất cấm xe máy xăng hơi gấp, khiến người dân, doanh nghiệp chưa kịp chuẩn bị kỹ. Theo ông Nguyên, việc chuyển đổi không chỉ về mặt con số mà chuyển đổi hệ sinh thái, liên quan hạ tầng năng lượng, phương tiện, giao thông, sản xuất. Vì vậy, cơ quan chức năng cần có lộ trình để doanh nghiệp, người dân từng bước thực hiện. “Trong khu vực nội đô, mật độ dân cư cao, không gian chật chội, đường dây điện của người dân chưa đủ công suất, nếu cắm sạc đồng thời nhiều xe điện nguy cơ quá tải. Để khắc phục bất cập này, chúng tôi xây dựng trạm đổi pin cho xe điện với diện tích chỉ 1m2, học tập mô hình ở đô thị lớn trong khu vực và trên thế giới”, ông Nguyên cho biết. Ông Nguyên kiến nghị, Hà Nội cho phép doanh nghiệp ứng dụng cơ chế thử nghiệm có kiểm soát (sanbox), cung cấp địa điểm phù hợp lắp đặt trạm đổi pin ở khu vực đất công (như: trụ sở cơ quan nhà nước, bãi đỗ xe, vỉa hè phù hợp). Về lâu dài, ông Nguyên cho rằng nên có lộ trình xây dựng trạm đổi pin kết hợp với điện năng lượng mặt trời. Nhà dân, trụ sở cơ quan lắp đặt điện mặt trời trên tầng áp mái, sử dụng thiết bị thông minh để đưa phần điện mặt trời dư thừa nạp vào trạm đổi pin cho xe điện. CẦN ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG, GIẢM NHẸ ẢNH HƯỞNG Trao đổi với Tiền Phong, TS Nguyễn Quốc Việt - Đại học Kinh tế (Đại học Quốc gia Hà Nội) cho rằng, đi cùng với việc cấm xe máy xăng, cơ quan chức năng cần xây dựng hạ tầng giao thông công cộng. Việc cấm xe máy xăng không chỉ ảnh hưởng tới người dân sinh sống ở khu vực này mà còn liên quan phát triển kinh tế và khoảng 1,5 triệu phương tiện qua lại khu vực. Các hệ thống đường sắt đô thị hoàn thiện, đi vào vận hành, việc cấm xe máy xăng phù hợp. “Thông tin cấm xe máy xăng ở khu vực Vành đai 1 sẽ ảnh hưởng đến người sử dụng xe máy xăng là phương tiện sinh kế. Cấm xe máy xăng cần có lộ trình phù hợp, phân tích đánh giá tác động các bên liên quan và giải pháp giảm nhẹ yếu tố tác động tiêu cực, đền bù tương xứng với thiệt hại”, TS. Việt khuyến nghị. TS Việt đề xuất, cần có chính sách khuyến khích phát triển hạ tầng công cộng phù hợp phương tiện mới như trạm đổi pin với xe điện, mô hình xe đạp công cộng. Có hệ thống cho thuê xe đạp để người dân sử dụng di chuyển từ ga tàu điện trên cao đến khu vực ngõ ngách. Chuẩn bị đường đi riêng cho xe đạp, xe đạp điện, mở rộng hạ tầng giao thông, kết nối giao thông đô thị. PGS.TS Bùi Thị An - Đại Nhiều người dân thuộc diện ảnh hưởng của việc cấm xe máy xăng khu vực Vành đai 1 của Hà Nội mong muốn, cơ quan chức năng thực hiện theo lộ trình. Chuyên gia đề xuất, Hà Nội có đánh giá tác động, giải pháp hỗ trợ người dân chuyển đổi, đồng thời phát triển phương tiện công cộng như xe buýt, đường sắt đô thị, xe đạp. Giao thông trên đường Vành đai 1 đoạn Xã Đàn - Hoàng Cầu ẢNH: TRỌNG ĐẢNG Dự kiến việc cấm xe máy xăng trong phạm vi, quy mô của Vành đai 1 Hà Nội đi qua các tuyến đường: Trần Khát Chân (ngã ba Trần Khát Chân - Nguyễn Khoái) - Đại Cồ Việt - Xã Đàn - Ô Chợ Dừa - Đê La Thành - Hoàng Cầu - Đê La Thành - Cầu Giấy - đường Bưởi - Lạc Long Quân - Âu Cơ - Nghi Tàm - Yên Phụ - Trần Nhật Duật - Trần Quang Khải - Trần Khánh Dư - Nguyễn Khoái. Hỗ trợ người dân chuyển đổi phương tiện HÀ NỘI DỪNG XE MÁY CHẠY XĂNG CHUYỆN HÔM NAY Qua những tranh luận cho thấy, hầu hết mọi người đều đồng tình, cần phải xem xét nghiên cứu hạn chế xe chạy xăng vào khu vực nội đô Hà Nội. Với hơn 6,9 triệu xe máy, hàng ngày thải ra vô vàn chất độc hại, nhất là lượng khí CO2 và bụi mịn, Hà Nội luôn rơi vào “tốp” đầu những thành phố có mức độ ô nhiễm không khí nghiêm trọng nhất thế giới. Điều này gây tổn hại đến sức khỏe của người dân, làm tăng chi phí xã hội, ảnh hưởng đến hình ảnh và sức hấp dẫn của Thủ đô trong mắt du khách. Ngoài chuyện môi trường, việc hạn chế xe xăng còn có thể mở ra cơ hội “thần tốc”, thúc đẩy phát triển hệ thống giao thông công cộng, nhất là mạng lưới đường sắt đô thị và xe buýt. Do đó, chủ trương hạn chế xe xăng trong khu vực nội đô, bao gồm các tuyến đường thuộc địa bàn Ba Đình, Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Đống Đa và một số khu vực thuộc quận Cầu Giấy, Tây Hồ (cũ) về nguyên lý là cần thiết và phù hợp. Tuy nhiên, đồng thuận với chủ trương là một chuyện, thực thi trong đời sống lại là chuyện khác. Câu hỏi lớn đang được rất nhiều người dân đặt ra: cấm xe xăng thì đi lại bằng gì và chính sách hỗ trợ chuyển đổi sang xe điện ra sao? Với đặc thù đô thị Việt Nam, nơi ngõ nhỏ, phố nhỏ, xe máy từ lâu đã là “người bạn” thân thiết, gắn bó với hàng triệu gia đình, bất kể giàu nghèo. Từ cán bộ, công chức, cho đến công nhân, shipper, sinh viên… cho đến những người chạy chợ, xe máy vẫn là phương tiện di chuyển chính của hàng triệu người dân, đặc biệt là những người lao động thu nhập thấp. Vậy nên, trong 20 năm qua, đã có không biết bao nhiêu chủ trương, đề án nghiên cứu và lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân ra đời. Tuy nhiên, nhiều dự thảo, chủ trương đưa ra trước đây: từ hạn chế xe đi theo ngày chẵn, lẻ; khống chế hạn ngạch đăng ký xe mới; đấu giá quyền lưu hành phương tiện; tăng lệ phí trước bạ; thu phí vào trung tâm nội đô…đều bị “gạch đá” dữ dội của dư luận, dẫn đến “chết yểu” ngay từ khâu đề xuất. Thực tế, hạ tầng giao thông công cộng của Hà Nội hiện nay chưa đủ để làm “bệ đỡ” cho một cuộc chuyển đổi lớn từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng. Cả thành phố hiện mới chỉ có 13 km đường sắt đô thị thuộc tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông, thêm một đoạn trên cao thuộc tuyến Nhổn – ga Hà Nội, còn lại vẫn chủ yếu dựa vào hệ thống xe buýt truyền thống vốn hạn chế cả số lượng và chất lượng. Trong khi đó, chỉ còn chưa đầy 12 tháng nữa là tới thời điểm cấm xe xăng, nếu hạ tầng không kịp hoàn thiện, vận tải hành khách công cộng không theo kịp thì người dân sẽ đi lại bằng gì? Vậy nên, giữa tinh thần đồng thuận và lằn ranh thực tế luôn có khoảng cách, cần có các cơ chế, chính sách phù hợp để lấp đầy. Với những người thu nhập thấp, một chiếc xe điện giá 15-30 triệu đồng cũng là gánh nặng không hề nhỏ. Nếu không được hỗ trợ, “giấc mơ xanh” có thể trở thành gánh nặng kinh tế, thậm chí là rào cản mưu sinh đối với nhiều gia đình. Giấc mơ xanh TIẾP THEO TRANG 1
RkJQdWJsaXNoZXIy MjM5MTU3OQ==