Ông Lê Ngọc Hùng - Phó giám đốc Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TPHCM (Ban Giao thông) cho biết, từ nay đến cuối năm 2025, đơn vị sẽ khởi công nhiều công trình, dự án trọng điểm. Đây là giai đoạn nước rút để đảm bảo tiến độ chung, đặc biệt trong bối cảnh thời tiết mưa nhiều như hiện nay. Theo kế hoạch, ngày 27/6 tới, Ban Giao thông TPHCM sẽ khởi công xây dựng cầu Rạch Tôm mới - công trình thay thế cầu sắt cũ đã xuống cấp trên trục đường Lê Văn Lương, tuyến giao thông huyết mạch kết nối TPHCM với Long An. Đến tháng 9/2025, hàng loạt dự án lớn tiếp tục được triển khai gồm: Khởi công các đoạn còn lại của tuyến Vành đai 2 (đoạn đi qua TP Thủ Đức); Khởi công mở rộng đường dẫn cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây (đoạn từ nút giao An Phú đến Vành đai 2). Dự án này sẽ đồng bộ với nút giao An Phú, qua đó kỳ vọng giải quyết căn cơ tình trạng ùn tắc giao thông tại cửa ngõ phía Đông thành phố. Cũng trong tháng 9, dự án cao tốc TPHCM - Mộc Bài (đoạn đi qua địa phận TPHCM) cũng sẽ được khởi công. Đây là công trình được chờ đợi nhiều năm nhằm tăng cường kết nối liên vùng TPHCM - Tây Ninh và vùng biên giới Campuchia. Đến tháng 10/2025, Ban Giao thông TPHCM dự kiến sẽ khởi công dự án cầu - đường Nguyễn Khoái, tuyến trục quan trọng nối quận 1 - quận 4 - quận 7, góp phần tạo trục kết nối nhanh khu Nam với trung tâm thành phố và góp phần kéo giảm tình trạng ùn tắc giao thông ở các tuyến đường lân cận. Với các dự án BOT mở rộng cửa ngõ thành phố, ông Hùng cho biết hiện đang trong quá trình hoàn thiện thủ tục, nếu thuận lợi, một số dự án có thể khởi công từ năm 2026. Riêng với dự án Vành đai 3 TPHCM - công trình trọng điểm quốc gia, Ban Giao thông TPHCM đang phối hợp cùng các đơn vị thi công nỗ lực chạy đua với thời gian. “Mục tiêu là đến cuối năm 2025 thông xe kỹ thuật và thông xe chính thức, đưa vào vận hành toàn tuyến vào tháng 4/2026”, ông Hùng nói. Tuy nhiên, đại diện Ban Giao thông TPHCM cũng chia sẻ: Thời tiết đang là một thách thức lớn. TPHCM hiện bước vào cao điểm mùa mưa, khiến việc thi công ngoài công trường gặp nhiều khó khăn. Ban Giao thông và các nhà thầu đang lên phương án ứng phó thời tiết, gia cố nền, tăng ca làm việc… nhằm đảm bảo tiến độ các dự án kịp hoàn thành trong năm 2025 như kế hoạch. HỮU HUY “CHUNG LƯNG ĐẤU CẬT” ĐỂ CHINH PHỤC CÁC DỰ ÁN LỚN Với định hướng đưa đường sắt trở thành trụ cột trong mạng lưới giao thông vận tải quốc gia, Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) đã bổ sung nhiều quy định mới nhằm tạo điều kiện cho các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước tham gia đầu tư các dự án đường sắt. Theo các chuyên gia, dự thảo sẽ giúp Nhà nước và khối tư nhân cùng phát huy thế mạnh để hoàn thành các dự án lớn, chẳng hạn như tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tổng vốn dự kiến 67 tỷ USD. Theo TS. Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia giao thông, điểm nổi bật nhất trong Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) là các ưu đãi về tài chính. Cụ thể, Nhà nước chịu toàn bộ kinh phí bồi thường, hỗ trợ tái định cư; nhà đầu tư được vay vốn tín dụng đầu tư Nhà nước, được bảo lãnh vay bởi Chính phủ; nhà đầu tư được miễn thuế nhập khẩu máy móc, thiết bị, được miễn hoặc giảm tiền sử dụng đất, tiền thuê đất… Theo ông Đức, các tập đoàn lớn như Vingroup, THACO, Đèo Cả… đều có tiềm lực và năng lực rất lớn, tuy nhiên việc đầu tư một dự án đường sắt trị giá hàng chục tỷ USD không phải chuyện đơn giản. Bên cạnh đó, họ còn phải phân bổ nguồn lực tại nhiều dự án lớn khác. Vì vậy, sự đồng hành của Nhà nước, thể hiện qua các chính sách hỗ trợ về tài chính là yếu tố then chốt giúp giảm gánh nặng cho nhà đầu tư. Ông Đức nêu ví dụ, dự án đặc thù như đường sắt tốc độ cao yêu cầu các loại máy móc, thiết bị chuyên biệt. Sau khi công trình hoàn thành, những máy móc thiết bị này ít có cơ hội tái sử dụng. Điều này có thể dẫn đến rủi ro lãng phí, khi tài sản đắt tiền bị nằm kho hoặc buộc phải bán thanh lý. Vì vậy, việc miễn thuế nhập khẩu máy móc, thiết bị sẽ giảm bớt gánh nặng về chi phí đầu vào cho nhà đầu tư. Chính sách miễn hoặc giảm tiền sử dụng đất, tiền thuê đất cũng đóng vai trò quan trọng. Ông Đức giải thích, khi triển khai các dự án lớn, các chi phí này thường bị phát sinh thêm bởi những tình huống ngoài dự kiến, khiến quy mô đất sử dụng tăng lên nhiều lần so với kế hoạch. “Với các dự án lớn, giải phóng mặt bằng luôn khó giải quyết nhất vì gắn liền với nhiều yếu tố phức tạp: cơ chế, chính sách, chi phí, sự đồng thuận của người dân… Nếu thiếu sự hỗ trợ, dẫn dắt của Nhà nước, các nhà đầu tư khó có thể tự mình tháo gỡ”, ông Đức nói. CẦN TIẾP TỤC PHÁT HUY VAI TRÒ THEN CHỐT CỦA NHÀ NƯỚC Theo chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan, nguyên Phó Chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) đã tạo nhiều cơ hội cho đơn vị tư nhân tham gia đầu tư, phát triển, tăng khả năng cạnh tranh trong bối cảnh hội nhập toàn cầu. Dù vậy, Nhà nước vẫn phải giữ vai trò then chốt trong việc xây dựng và định hướng quy hoạch phát triển ngành. Theo bà Lan, để đường sắt trở thành trụ cột của hệ thống giao thông vận tải quốc gia, cần xác định rõ vị thế và chức năng với các phương thức vận tải khác như đường bộ, hàng không, đường thủy… Điều này nhằm đảm bảo sự phối hợp đồng bộ, tránh đầu tư chồng chéo, dàn trải và gây lãng phí nguồn lực. Bên cạnh đó, Nhà nước cần xét đến các yếu tố khác như địa hình, địa chất, biến đổi khí hậu… trong việc xây dựng quy hoạch. “Một số nhà đầu tư Nhật Bản từng trao đổi với tôi rằng, trước khi triển khai những dự án hạ tầng quy mô lớn, cần có dữ liệu địa chất tối thiểu trong 70 năm trở lại đây. Bởi nếu không lường trước những biến đổi địa chất, công trình có nguy cơ bị hư hỏng sau khi hoàn thành, gây tổn thất lớn về kinh tế. Vì vậy, việc Nhà nước cung cấp thông tin, dữ liệu chính xác để các nhà đầu tư tính toán là rất cần thiết”, bà Lan nói. Theo chuyên gia kinh tế Võ Trí Thành, nguyên Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương, một trong những điểm cốt lõi khác là tìm cách cân bằng, hài hoà mục tiêu lợi ích giữa khu vực công và tư. Nhà nước thường hướng đến lợi ích dài hạn như thúc đẩy kinh tế - xã hội phát triển, gia tăng giá trị hạ tầng quốc gia, nâng cao chất lượng sống cho người dân... Trong khi đó, khu vực tư nhân thường đặt trọng tâm vào hiệu quả tài chính, khả năng thu hồi vốn và bảo đảm lợi nhuận. “Việc dung hoà các mục tiêu lợi ích không hề đơn giản, mà cần thêm những cơ chế, chính sách khéo léo và linh hoạt”, ông Thành nhận định. VIỆT KHÔI Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) sẽ giúp Nhà nước và khối tư nhân cùng phát huy thế mạnh để hoàn thành các dự án lớn của đường sắt Với những ưu đãi lớn để động viên các doanh nghiệp tư nhân mạnh dạn đầu tư, Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) được các chuyên gia, doanh nghiệp đánh giá cao. Dù vậy, theo các chuyên gia giao thông và kinh tế, Nhà nước cần tiếp tục phát huy vai trò then chốt trong việc xây dựng quy hoạch đồng bộ, đảm bảo hài hòa lợi ích giữa khu vực công và tư nhằm tránh lãng phí nguồn lực. Phối cảnh tổng thể dự án cầu-đường Nguyễn Khoái Cần vai trò then chốt của nhà nước Từ cuối tháng 6 đến hết năm 2025, TPHCM sẽ đồng loạt khởi công nhiều công trình giao thông trọng điểm nhằm tăng cường kết nối vùng, giảm áp lực hạ tầng, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội. Loạt dự án trọng điểm khởi công trong 6 tháng cuối năm ở TPHCM Với dự án đường sắt quốc gia, Dự thảo Luật Đường sắt sửa đổi có quy định: UBND cấp tỉnh được quyền chỉ định nhà đầu tư làm đường sắt thực hiện luôn cả dự án phát triển đô thị TOD (Transit Orented Development-TOD). Đại biểu Quốc hội Hoàng Văn Cường nhận xét, điều này có thể dẫn đến tình trạng nhà đầu tư đề xuất làm đường sắt nhưng thực chất để phát triển dự án TOD. Ông Cường cho rằng, cần quy định theo hướng phần TOD bên cạnh dự án đường sắt phải do Nhà nước đầu tư, sau đó tổ chức đấu thầu, đấu giá công khai. 15 XÃ HỘI Thứ Hai n Ngày 23/6/2025 DỰ THẢO LUẬT ĐƯỜNG SẮT SỬA ĐỔI:
RkJQdWJsaXNoZXIy MjM5MTU3OQ==