4 n Thứ Sáu n Ngày 13/6/2025 THỜI SỰ Mới đây, UBND TP Hà Nội lấy ý kiến người dân vào dự thảo Nghị quyết phí sử dụng đường bộ cao tốc đối với phương tiện lưu thông trên đường bộ cao tốc thuộc sở hữu toàn dân do thành phố quản lý. Hiện có hai tuyến đường cao tốc do Hà Nội quản lý là đường Vành đai 3 trên cao (gần 30km) và Đại lộ Thăng Long (28 km). Anh Nguyễn Đức Thái, tài xế xe tải, chia sẻ, Đại lộ Thăng Long và đường Vành đai 3 thường xuyên tắc nghẽn vào giờ cao điểm; nếu va chạm nhỏ xảy ra, xe của anh có thể phải “chôn chân” hàng tiếng đồng hồ. “Nếu bây giờ đặt thêm trạm thu phí thì còn ùn tắc đến mức nào? Những tài xế như tôi sẽ gánh hậu quả về tiền bạc và thời gian khi giao hàng trễ”, anh Thái nói. Anh Đinh Quang Minh, tài xế xe tải khác, cho rằng, nếu bị thu phí, các tài xế có xu hướng tìm đường đi miễn phí, không chỉ gây áp lực lên hệ thống giao thông đô thị vốn đã quá tải, mà còn giảm hiệu quả khai thác của các tuyến đường đã được đầu tư lớn. “Có lãng phí không khi chúng ta bỏ tiền xây đường lớn, để rồi các phương tiện lại chọn đi đường vòng”, anh Minh nói. CẢNH BÁO PHÍ CHỒNG PHÍ TS Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông (nguyên Giám đốc, Tổng Biên tập Nhà xuất bản Giao thông vận tải), nhận xét, Đại lộ Thăng Long và đường Vành đai 3 trên cao là các tuyến đường huyết mạch, nối cửa ngõ thành phố với khu vực trung tâm. Hằng ngày, nhiều phương tiện lưu thông, trong đó có xe tải trọng lớn, khiến giao thông ùn tắc và ô nhiễm môi trường. Nếu đặt thêm trạm thu phí (dù là thu tự động) cũng sẽ gia tăng áp lực giao thông, gây nghẽn luồng di chuyển cục bộ và khiến tình trạng ô nhiễm môi trường thêm trầm trọng. Đại lộ Thăng Long và đường Vành đai 3 là những công trình đầu tư theo phương thức BT - tức doanh nghiệp bỏ vốn xây hạ tầng, chuyển giao cho Nhà nước sau khi hoàn thành và được thanh toán bằng tài sản công (thường là quỹ đất đối ứng). “Đây là những dự án đầu tư công, tức Nhà nước chấp nhận bỏ ngân sách đầu tư để phục vụ cho lợi ích chung của xã hội. Không chỉ vậy, người dân đã gián tiếp đóng góp vào dự án bằng cách đóng thuế và nhường đất. Vậy nên việc thu phí chồng phí cho một công trình sẽ gây phản cảm về mặt xã hội”, ông Thủy nói. Phí thu không được bao nhiêu mà lại gây ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, ảnh hưởng sức khoẻ và chất lượng cuộc sống người dân… “Nên thu phí những tuyến đường cao tốc ở khu vực ngoại thành, không nên thu phí các tuyến huyết mạch qua đô thị”, ông Thuỷ nói. Ông Thân Văn Thanh, nguyên Chánh Văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia, chia sẻ, nhiều năm trước, khi Hà Nội có ý định thu phí Đại lộ Thăng Long, ông góp ý trực tiếp với Chủ tịch TP Hà Nội lúc đó. “Khi ấy, tôi có đặt câu hỏi rằng, để xây dựng hệ thống trạm thu phí cần đầu tư khoảng 200 tỷ đồng, liệu thành phố có chắc chắn sẽ thu hồi được vốn?”, ông Thanh nói. Theo ông Đặng Văn Chung, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, nếu thu phí Đại lộ Thăng Long và đường Vành đai 3 sẽ đặt thêm gánh nặng lên các doanh nghiệp vận tải, vốn đang gặp rất nhiều khó khăn. “Các doanh nghiệp vận tải đang phải gánh nhiều chi phí như phí bảo trì đường bộ, phí bến bãi, phí nhiên liệu… và nhiều loại phí không tên khác. Việc thu phí không chỉ tăng thêm một khoản chi, mà có thể khiến doanh nghiệp bị thiệt hại kinh tế do ùn tắc giao thông làm chậm trễ đơn hàng, hao tổn nhiên liệu, thậm chí mất hợp đồng vì không đảm bảo tiến độ…”, ông Chung nói. VIỆT KHÔI Tình trạng ùn tắc tại đường Vành đai 3 có thể ngày càng nghiêm trọng nếu đặt trạm thu phí ẢNH: MINH CHÂU Theo nhiều chuyên gia, việc thu phí đường bộ cao tốc đối với phương tiện lưu thông trên tuyến cao tốc do thành phố Hà Nội quản lý không mang lại lợi ích đáng kể. Theo phương án đề xuất, sơ bộ tổng mức đầu tư giai đoạn 1 của dự án khoảng 120.412 tỷ đồng. Trong đó, vốn ngân sách Nhà nước khoảng 69.780,33 tỷ đồng, vốn nhà đầu tư khoảng 50.632 tỷ đồng. Về thời gian triển khai, Chính phủ cho biết, công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư được thực hiện từ năm 2025, hoàn thành năm 2026. Thực hiện thi công xây dựng năm 2026 - 2029 (phấn đấu hoàn thành cuối năm 2028). Về hiệu quả, Bộ trưởng cho hay, dự án sẽ tăng cường năng lực lưu thông hành khách và hàng hóa, tiết kiệm thời gian và chi phí vận chuyển. Mở rộng thị trường, kết nối các trung tâm kinh tế, chính trị với các khu vực khác; đồng thời rút ngắn khoảng cách và khắc phục sự chênh lệch trong phát triển giữa các địa phương có tuyến đi qua. Dự án cũng góp phần giảm thiểu ùn tắc và tai nạn giao thông, tạo việc làm và tăng thu nhập cho người dân. Việc kết nối giữa các trung tâm kinh tế - chính trị, giữa các vùng địa phương và các đô thị vệ tinh của TP Hồ Chí Minh sẽ góp phần nâng cao đời sống văn hóa, tinh thần của người dân. Chính phủ đề xuất điểm đầu dự án tại ngã tư Tóc Tiên - Châu Pha (khu vực nút giao với cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu và Đường tỉnh ĐT.992) và điểm cuối giao với đường trục Bắc - Nam tại khu vực cảng Hiệp Phước, huyện Nhà Bè, TP Hồ Chí Minh. Tổng chiều dài toàn tuyến khoảng 207,26 km. Phạm vi đầu tư của dự án: tổng chiều dài khoảng 159,31 km, bao gồm: Đoạn qua tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu có chiều dài khoảng 18,23 km; đoạn qua tỉnh Đồng Nai có chiều dài khoảng 46,08 km; đoạn qua TP. Hồ Chí Minh có chiều dài khoảng 20,5 km và đoạn qua tỉnh Long An có chiều dài khoảng 74,5 km. Trong giai đoạn 1, dự án được đầu tư với quy mô 4 làn xe cao tốc, tốc độ thiết kế 100 km/h. Còn giai đoạn hoàn chỉnh đầu tư với quy mô 8 làn xe cao tốc. Chính phủ đề xuất đầu tư theo hình thức đầu tư công đối với các dự án thành phần bồi thường, hỗ trợ, tái định cư và xây dựng đường gom, đường song hành; đầu tư phương thức PPP, loại hợp đồng BOT đối với các dự án thành phần đầu tư xây dựng phần đường cao tốc. BỔ SUNG VIỆC THẨM ĐỊNH NGUỒN VỐN Thẩm tra nội dung này, Ủy ban Kinh tế và Tài chính đề nghị Chính phủ phân tích rõ hơn các ưu, nhược điểm của từng phương án tuyến để làm cơ sở lựa chọn hướng tuyến tối ưu, bảo đảm phù hợp với điều kiện địa hình và hiệu quả đầu tư của dự án. Đồng thời, cần rà soát và tính toán kỹ lưỡng việc phân bổ lưu lượng phương tiện trên toàn tuyến để bố trí các nút giao phù hợp với quy định hiện hành, nhằm bảo đảm an toàn trong quá trình vận hành khai thác và tiết giảm, tối ưu hóa tổng mức đầu tư dự án. Về nguồn vốn, Chính phủ đề xuất cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt theo hướng: Dự án không phải thẩm định nguồn vốn và khả năng cân đối vốn theo quy định của Luật Đầu tư công, Luật PPP. Viện dẫn quy định của Bộ Chính trị về kiểm soát quyền lực, phòng, chống tham nhũng, tiêu cực trong quản lý sử dụng tài chính, tài sản công, Ủy ban Kinh tế và Tài chính đề nghị Chính phủ căn cứ quy định của Luật Đầu tư công, Luật PPP, báo cáo bổ sung việc thẩm định nguồn vốn và khả năng cân đối vốn cho dự án. LUÂN DŨNG Chiều 12/6, Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh thừa ủy quyền của Thủ tướng Chính phủ trình Quốc hội chủ trương đầu tư dự án đường vành đai 4 TPHCM. Nút giao giữa tuyến đường vành đai với một tuyến cao tốc ẢNH: TTXVN Theo anh Đoàn Mạnh Chiến, tài xế xe khách, việc thu phí trên công trình xây dựng hoàn toàn bằng vốn đầu tư công là bất hợp lý. Trình Quốc hội dự án đường vành đai 4 TPHCM Băn khoăn về thu phí đường cao tốc do Hà Nội quản lý
RkJQdWJsaXNoZXIy MjM5MTU3OQ==