KINH TẾ 5 n Thứ Ba n Ngày 3/12/2024 NHIỀU NÚT THẮT Theo báo cáo của Bộ Công Thương, chỉ trong 1 năm (từ tháng 10/2023 đến tháng 9/2024), các cơ quan chức năng đã ban hành nhiều chính sách mới về phát triển logistics, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ của Việt Nam đã có sự phát triển vượt bậc. Năm 2023, chỉ số chất lượng cơ sở hạ tầng Việt Nam (chủ yếu là cơ sở hạ tầng giao thông) đã được nâng lên thứ 52/185 quốc gia, tăng 14 bậc so với 2019. Tuy nhiên, Việt Nam cần tiếp tục giải quyết các “nút thắt” hạ tầng giao thông kết nối đến cảng biển, cảng thủy nội địa để đảm bảo tính đồng bộ. Hiện kết nối lên cao tốc chưa có hoặc chưa đáp ứng yêu cầu. Hiện mới có kết nối từ cảng Đà Nẵng lên cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi thông qua hệ thống đường chuyên dùng, đường đô thị và quốc lộ. Nhiều cảng biển có kết nối đường bộ thông qua hệ thống đường đô thị, khả năng khai thác hạn chế như bến Tiên Sa (Đà Nẵng); bến Dung Quất II, bến Nhơn Hội, Quy Nhơn; bến Mỹ Thủy (Quảng Trị)… Kinh phí duy tu, bảo trì hệ thống đường bộ dù đã được đầu tư nhưng mới chỉ đáp ứng được khoảng 40% - 45% nhu cầu. Cũng theo báo cáo, năm 2023 - 2024 có nhiều dấu ấn tích cực trong lĩnh vực đường sắt với sự quan tâm đặc biệt và định hướng chỉ đạo sát sao từ Bộ Chính trị, Quốc hội, Chính phủ. Nhưng xét về thị phần vận chuyển, đường sắt chiếm tỷ lệ rất nhỏ so với toàn ngành giao thông vận tải, chưa được đầu tư mạnh. Việc kết nối đến các cảng biển, cửa khẩu còn thiếu và chưa đáp ứng nhu cầu. Đáng chú ý, thị phần đảm nhận vận tải thấp, khoảng 0,2% - 0,5% đối với hành khách và 0,3% - 0,8% đối với hàng hóa. “Vấn đề hiện nay chính là vốn cho đường sắt chiếm khoảng 3% - 4% tổng số vốn đầu tư cho toàn ngành giao thông vận tải, chưa đáp ứng nhu cầu đầu tư kết cấu hạ tầng đề ra trong quy hoạch. Hầu như chưa huy động được vốn ngoài ngân sách cho kết cấu hạ tầng. Nguồn vốn bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt hàng năm chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu trong khi nguồn nhân lực chất lượng cao ngành đường sắt còn thiếu, yếu so với nhu cầu phát triển trong tương lai. Bản thân công nghiệp đường sắt nước ta còn lạc hậu, chậm đổi mới so với các nước trong khu vực cũng như trên thế giới”, Bộ Công Thương nêu rõ. Một vấn đề nữa cho logistics của Việt Nam chính là hệ thống đường thủy nội địa. Dù được đánh giá tiềm năng rất lớn và tỉ lệ luân chuyển hàng hóa đạt cao nhưng loại hình vận tải này gặp nhiều khó khăn. “Đường thủy nội địa mới chủ yếu đảm nhận vận chuyển các mặt hàng giá trị thấp, chưa tham gia sâu vào chuỗi vận tải container ngay trên các tuyến vận tải chính được đánh giá có nhiều tiềm năng lợi thế như tuyến vận tải Quảng Ninh - Hải Phòng - Hà Nội - Việt Trì kết nối với cảng biển khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh. Kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa hiện vẫn chủ yếu khai thác dựa trên điều kiện tự nhiên, số lượng cảng, bến nhiều nhưng hầu hết quy mô nhỏ, thiết bị xếp dỡ lạc hậu. Việc đầu tư cho luồng tuyến còn chậm so với quy hoạch, đầu tư chưa hoàn chỉnh, chưa đồng bộ nên vẫn còn những nút thắt, điểm nghẽn vận tải trên các tuyến vận tải chính. Thủ tục hành chính về đầu tư phát triển, vận tải đường thủy nội địa vẫn còn nhiều khó khăn, gây chậm trễ”, Bộ Công Thương đánh giá. Bên cạnh đó, tình trạng thiếu kho gom hàng, phương tiện chở hàng rời chưa đồng bộ, việc nạo vét luồng…cũng là yếu tố hạn chế tàu lớn lưu thông. Các doanh nghiệp vận tải thủy nội địa nói chung và vận tải sông pha biển chủ yếu vẫn là doanh nghiệp vừa và nhỏ, tham gia tuyến vận tải ven biển. CHÚ TRỌNG ĐÀO TẠO NHÂN LỰC Việc đào tạo, chuẩn bị nguồn nhân lực chất lượng cao trong lĩnh vực logistics đang là một thách thức lớn đối với Việt Nam. Báo cáo dẫn số liệu từ Bộ LĐ, TB&XH công bố tháng 12/2023 cho thấy, nhu cầu nhân lực ngành logistics tăng trung bình 15% mỗi năm nhưng chỉ có 35% lao động trong ngành logistics được đào tạo chuyên môn. 65% doanh nghiệp logistics được khảo sát cho biết đang gặp khó khăn trong tuyển dụng nhân sự có kỹ năng phù hợp. Việc đào tạo nhân lực của các doanh nghiệp logistics thông qua chương trình hợp tác với các trường đại học giúp tăng nhanh số lượng nhưng vẫn chưa đáp ứng đủ nhu cầu thị trường. Bản thân các chương trình đào tạo tại các trường đại học cũng bị đánh giá chưa theo kịp sự phát triển của công nghệ và xu hướng ngành. Để phát triển logistics của Việt Nam trong thời gian tới, theo đánh giá, các bộ, ngành, địa phương cần tiếp tục đẩy mạnh công tác cải cách hành chính, cắt giảm hoặc đơn giản hóa thủ tục hành chính liên quan đến logistics, đơn giản hóa thủ tục kiểm tra chuyên ngành, nhanh chóng trong việc xử lý các vướng mắc, tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp để thúc đẩy ngành logisics phát triển. Việc có các giải pháp huy động nguồn lực, tập trung tháo gỡ khó khăn, triển khai các dự án trọng điểm của ngành giao thông vận tải, nâng cao chất lượng đầu tư phát triển và kết nối hạ tầng logistics sẽ tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế cho nhiều địa phương, nhiều vùng kinh tế và nhiều doanh nghiệp trong nước phát triển mạnh mẽ. PHẠM TUYÊN Trong báo cáo logistics Việt Nam 2024 với chủ đề “Khu Thương mại tự do” được Bộ Công Thương công bố mới đây, cho thấy bức tranh tổng thể về triển vọng phát triển của ngành logistics Việt Nam trong các năm tới với những vấn đề về hạ tầng, dịch vụ vận tải, kho bãi, giao nhận cần được tập trung giải quyết, để trở thành ngành dịch vụ có giá trị gia tăng cao. Việt Nam cần tập trung đẩy mạnh hạ tầng, đào tạo nhân lực để phát triển dịch vụ logistics Giải bài toán tăng trưởng Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (WB), nếu giảm tỷ trọng đầu tư cho hạ tầng đường bộ 2 - 3%, việc này sẽ không gây tác động nhiều đến hiệu quả vận tải. Nhưng nếu tăng đầu tư thêm cho vận tải đường thủy ở mức 2 - 3%, sẽ tác động tăng trưởng vận tải đường thủy nội địa rất mạnh, mang lại lợi ích kinh tế rất lớn cho Việt Nam. 3 MỤC TIÊU, 7 GIẢI PHÁP CHUYỆN HÔM NAY Việt Nam đã trở thành một điểm trung chuyển hàng hóa quan trọng trong khu vực để kết nối với các thị trường lớn như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và các quốc gia ASEAN khác. Theo số liệu của Bộ Công Thương, nếu xét về quy mô, hạ tầng, Việt Nam đang sở hữu một hạ tầng ngành dịch vụ logistics khá lớn với 595.125 km đường bộ, 3.143km đường sắt và 17.026 km đường thủy nội địa, 286 bến cảng thuộc 5 nhóm cảng biển, 22 cảng hàng không đang khai thác, 69 trung tâm logistics quy mô lớn và vừa. Được coi là ngành mở đường cho thương mại, sản xuất và xuất khẩu của Việt Nam nhưng trong số 46.428 doanh nghiệp vận tải, kho bãi, 5.000 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba đang hoạt động, quy mô của các doanh nghiệp trong nước hầu hết là doanh nghiệp nhỏ và vừa. Nhiều lĩnh vực do các doanh nghiệp FDI nắm giữ chi phối về giá cước vận chuyển, đặc biệt là vận tải đường biển. Trong báo cáo mới nhất về chiến lược phát triển logistics của Việt Nam và các vấn đề liên quan, Bộ Công Thương chỉ ra loạt vấn đề liên quan đến nút thắt trong phát triển của ngành, từ hạ tầng đến vận hành. Thực tế cho thấy, sự dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu cũng đặt ra nhiều sức ép liên quan đến duy trì tăng trưởng trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gay gắt hơn giữa các quốc gia và doanh nghiệp có thế mạnh về logistics. Việt Nam không nằm ngoài xu hướng khi phải đồng thời đáp ứng nhiều tiêu chí của chuỗi cung ứng xanh, logistics xanh và công nghệ tự động hóa đang thay đổi hàng ngày. Cùng với sự thiếu đồng bộ về hạ tầng phục vụ cho logistics, tình trạng kẹt xe, ùn tắc giao thông, chưa có sự liên kết giữa các khâu trong chuỗi cung ứng logistics và giữa doanh nghiệp dịch vụ logistics với doanh nghiệp xuất nhập khẩu đang là những vấn đề gây thiệt hại cho ngành vận chuyển quan trọng này. Việc giải bài toán liên quan chi phí logistics ở nước ta còn cao (tương đương khoảng 20% GDP) trong khi ở các nước phát triển, tỷ lệ tương ứng chỉ khoảng 7%-9% GDP, đang đặt ra nhiều thách thức. Để không mất dần sân chơi vào tay các doanh nghiệp FDI (đang nắm giữ tới khoảng 70% thị phần trong lĩnh vực logistic) cần hoàn thiện sớm các chính sách pháp luật, đẩy mạnh đầu tư nâng cao năng lực hạ tầng, nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp, phát triển nhân lực, ứng dụng công nghệ... Đây là những vấn đề đòi hỏi các cơ quan quản lý cũng như doanh nghiệp phải nhanh chóng thích ứng trong tình hình mới. Trước mắt, để đưa logistics thành ngành dịch vụ giá trị gia tăng cao, cần thu hẹp khoảng cách giữa các doanh nghiệp logistics trong nước và các doanh nghiệp vốn FDI thông qua các chính sách ưu đãi về thuế, vốn, tiếp cận đất đai. Việc kiện toàn bộ máy như thành lập Ủy ban quốc gia phát triển dịch vụ logistics và có bộ máy chuyên trách cũng là giải pháp mà nhiều quốc gia đã thực hiện để từ đó có các hỗ trợ kịp thời giúp doanh nghiệp trong nước giữ được thị phần, cạnh tranh với các doanh nghiệp FDI. P.T Nâng cao năng lực cạnh tranh TIẾP THEO TRANG 1
RkJQdWJsaXNoZXIy MjM5MTU3OQ==