Dự án được thực hiện bởi PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) - liên danh các doanh nghiệp nhà nước (DNNN) Indonesia, đứng đầu là PT Wijaya Karya Tbk (WIKA), và nhà thầu Trung Quốc China Railway Group Limited (CREC). PSBI bao gồm bốn DNNN Indonesia: WIKA, PT Kereta Api Indonesia (KAI), PT Perkebunan Nusantara VIII và PT Jasa Marga. Về phía Trung Quốc, đơn vị thực hiện dự án là China Railway International - công ty con của CREC, thực hiện các công việc liên quan xây dựng và chuyển giao công nghệ. 4 ĐIỂM NỔI BẬT Hợp tác hai bên Indonesia-Trung Quốc có 4 điểm nổi bật về mô hình tài trợ, chuyển giao công nghệ và chuyên môn, nội địa hóa và tạo việc làm, và khung quản lý và vận hành. Dự án được tài trợ theo tỷ lệ nợ/vốn chủ sở hữu là 75:25. Ngân hàng Phát triển Trung Quốc cung cấp phần lớn nguồn vốn, thể hiện một mô hình hợp tác công-tư mới cho Indonesia. Liên danh Indonesia nắm giữ 60% cổ phần, trong khi nhóm Trung Quốc giữ 40%, đảm bảo trách nhiệm và quyền lợi được chia sẻ. Trung Quốc cung cấp công nghệ đường sắt cao tốc, lần đầu tiên được áp dụng tại Indonesia. CREC chịu trách nhiệm về các khía cạnh kỹ thuật, bao gồm thiết kế, mua sắm và xây dựng các hệ thống cốt lõi. Trong khi đó, WIKA và các DNNN Indonesia khác tham gia vào các công trình dân dụng, như cầu, hầm và nhà ga, thúc đẩy sự tham gia của lực lượng lao động địa phương và kinh nghiệm xây dựng hạ tầng. Khoảng 70% lực lượng lao động của dự án được tuyển dụng từ địa phương, tạo bước đột phá trong phát triển kỹ năng. Hai bên Indonesia-Trung Quốc thường xuyên tổ chức các cuộc họp chung, giúp điều phối, giải quyết vấn đề và thống nhất mục tiêu. Họ thành lập một văn phòng quản lý dự án chuyên trách đảm bảo tuân thủ các quy định địa phương và tích hợp các tiêu chuẩn vận hành của cả hai bên. Tuy nhiên, dự án đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung vẫn bị chậm tiến độ và đội vốn, gặp các vấn đề liên quan khác biệt văn hóa và vận hành, giải phóng mặt bằng, quan ngại về môi trường và xã hội. Ngày hoàn thành ban đầu dự kiến vào năm 2019 đã bị hoãn đến năm 2023, với lễ khai trương chính thức diễn ra vào tháng 10/2023. Chi phí tăng từ 5,5 tỷ USD ban đầu lên 7,3 tỷ USD do các vấn đề về giải phóng mặt bằng, lạm phát và gián đoạn liên quan đại dịch COVID-19. Sự khác biệt trong văn hóa doanh nghiệp và quy trình ra quyết định giữa các nhóm Indonesia và Trung Quốc đôi khi gây cản trở hiệu quả. Rào cản ngôn ngữ và sự khác biệt trong thực hành kỹ thuật yêu cầu sự phối hợp cẩn thận. Về giải phóng mặt bằng, việc đảm bảo đất dọc theo hành lang dài hơn 142 km gây ra nhiều chậm trễ, cho thấy sự phức tạp của dự án hạ tầng quy mô lớn ở khu vực đông dân cư. Dự án cũng phải đối mặt nhiều chỉ trích về tác động môi trường và việc tái định cư, buộc phải tổ chức thêm các cuộc tham vấn và điều chỉnh kế hoạch. TÁC ĐỘNG CHIẾN LƯỢC VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM Dự án hoàn thành đã giúp kết nối và tăng trưởng kinh tế, định hình mô hình hợp tác tương lai, củng cố quan hệ song phương… Đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung giảm thời gian di chuyển từ 3 giờ xuống còn khoảng 40 phút, cải thiện kết nối liên tỉnh và hội nhập kinh tế. Dự án có tiềm năng thúc đẩy phát triển khu vực, đặc biệt là ở tỉnh Tây Java. Sự hợp tác này chứng minh tính khả thi của việc kết hợp chuyên môn công nghệ của Trung Quốc với kinh nghiệm địa phương, tạo tiền đề cho các dự án trong tương lai. Dự án là một trụ cột trong quan hệ đối tác Sáng kiến Vành đai - Con đường giữa Indonesia và Trung Quốc, củng cố quan hệ song phương trong khi cân bằng lợi ích của cả hai bên. Giới chuyên gia nhận định, dự án đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung đem đến một số bài học kinh nghiệm quý giá. Đó là việc sớm lập kế hoạch và đánh giá rủi ro có thể giảm thiểu sự chậm trễ và đội vốn. Tăng cường tham gia của các bên liên quan, cả từ chính phủ và cộng đồng, là điều cần thiết để thực hiện dự án suôn sẻ hơn. Ngoài ra, cải thiện các cơ chế giao tiếp và tích hợp các yếu tố văn hóa là chìa khóa cho mối quan hệ đối tác quốc tế. THÁI AN Dự án đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung (dài 142,8 km, tốc độ vận hành 350 km/h, tổng vốn xấp xỉ 7,3 tỷ USD, hoạt động từ tháng 10/2023) có sự hợp tác chặt chẽ giữa các doanh nghiệp Indonesia và nhà thầu Trung Quốc. Tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung chính thức vận hành từ ngày 17/10/2023 ẢNH: DWIFA BAGASKORO DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC ĐẦU TIÊN Ở ĐÔNG NAM Á: Hiệu quả hợp tác doanh nghiệp trong và ngoài nước 5 n Thứ Năm n Ngày 21/11/2024 áp dụng công nghệ động lực tập trung, nhưng chưa rõ công nghệ theo khung tiêu chuẩn nào, tỷ lệ nội địa hóa là bao nhiêu. Nhấn mạnh đây là vấn đề quan trọng, ông Sơn đề nghị Bộ GTVT có định hướng lựa chọn công nghệ hiện đại, nhưng phải đảm bảo tính phổ quát nhằm nâng cao tính cạnh tranh trong việc lựa chọn đối tác cung cấp sản phẩm và sẵn sàng chuyển giao công nghệ cho Việt Nam. Đại biểu Lê Đào An Xuân (Đoàn Phú Yên) nói rằng, nhiều DN lớn trong nước bày tỏ sẵn sàng tham gia dự án, do đó, vấn đề chuyển giao công nghệ và quy định bắt buộc tỷ lệ nội địa hóa ở một số hạng mục là rất quan trọng. “Đề nghị Chính phủ quy định để các DN Việt Nam có thể tham gia”, bà Xuân nói. Đại biểu Hoàng Văn Cường (Đoàn Hà Nội) nhắc lại bài học kinh nghiệm đầu tư hai tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và một tuyến ở TPHCM do nhà thầu nước ngoài thi công trọn gói - khi điều kiện không đáp ứng là nhà thầu nước ngoài dừng dự án và yêu cầu xử phạt. Theo ông Cường, quá trình vận hành, sửa chữa, thay thế tới đây cũng có thể “lệ thuộc mãi mãi vào nhà cung cấp nước ngoài”, gặp rủi ro về thời gian thực hiện dự án, nguy cơ đội vốn. Ông đề nghị có quy định về việc chuyển giao công nghệ từ nước ngoài để DN trong nước tự sản xuất, tự xây dựng, có chăng chỉ mua trọn gói một số bộ phận thật đặc thù, đơn chiếc như đầu máy, hệ thống điều khiển… “Làm được như thế, chúng ta không chỉ có được tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam mà còn phát triển được ngành công nghiệp đường sắt của riêng mình”, ông nói. VĂN KIÊN Đề xuất kéo dài đến Cần Thơ Đại biểu Nguyễn Quốc Hận (Đoàn Cà Mau) đề nghị nghiên cứu kéo dài tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam theo hướng điểm đầu là Lạng Sơn, điểm cuối là Cà Mau. Theo ông Hận, đây đều là những tỉnh “phên dậu” của đất nước nhưng do hạ tầng còn hạn chế nên kinh tế - xã hội chưa phát triển. Nếu kéo dài dự án đường sắt tốc độ cao đến những địa phương trên sẽ góp phần để “phên dậu” trở thành điểm đến hấp dẫn của các nhà đầu tư. Đại biểu Trần Thị Hoa Ry (Đoàn Bạc Liêu) cho rằng, nếu bắt đầu từ Lạng Sơn và kéo dài đến Cà Mau, đường sắt tốc độ cao sẽ giải quyết được các điểm nghẽn về cơ sở hạ tầng, giúp phát triển kinh tế - xã hội, nhất là phát triển du lịch. Trường hợp chưa bố trí được nguồn vốn, có thể kéo dài tuyến đường sắt đến Cần Thơ. “Với tiềm năng to lớn của khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, nếu có đường sắt cao tốc, khu vực này sẽ phát triển nhanh”, bà Ry nhận định. ĐỘ CAO BẮC-NAM dân đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ TP Hà Nội (HANSIBA), ông Nguyễn Vân, Phó Chủ tịch HANSIBA, cho rằng, đại dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam hứa hẹn mang lại tác động lớn đến phát triển kinh tếxã hội. Đây cũng là cơ hội lớn cho ngành công nghiệp hỗ trợ trong đó có các DN thuộc HANSIBA. Theo tính toán, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam với tổng mức đầu tư 67,34 tỷ USD sẽ tạo ra thị trường xây dựng trị giá khoảng 33,5 tỷ USD. Nếu tính cả hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị, sẽ tạo ra thị trường xây dựng 75,6 tỷ USD. Trong đó, sản xuất phương tiện, thiết bị 34,1 tỷ USD (đầu máy, toa xe 9,8 tỷ USD; hệ thống thông tin tín hiệu và thiết bị khác 24,3 tỷ USD). Cộng đồng DN Việt Nam, trong đó có các DN công nghiệp hỗ trợ rất hy vọng được tham gia dự án này với tinh thần “Huy động cả hệ thống chính trị, huy động sức mạnh của nhân dân và DN tham gia triển khai thực hiện dự án”. “Hiệp hội chúng tôi cùng các DN đề xuất Chính phủ, bộ, ngành sau khi thành lập Tổ công tác của dự án sẽ có những chương trình làm việc trực tiếp với các hiệp hội nắm bắt về năng lực sản xuất, cung ứng thiết bị, sản phẩm có thể đáp ứng, hợp tác với các đơn vị tổng thầu dự án trong nước và quốc tế được tham gia vào dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trước thời điểm khởi công năm 2027. Từ đó, cần có cơ chế, chính sách đặc thù về tài chính, nguồn vốn, công nghệ để đặt hàng và xây dựng bộ tiêu chí để DN trong nước có thể tham gia đầu tư, cung ứng sản phẩm cụ thể”, ông Vân nói. Ông Vân cho rằng, các DN cũng cần bám sát, nắm bắt kịp thời thông tin liên quan dự án, tiếp tục nâng cao năng lực sản xuất, đẩy mạnh hợp tác với đối tác quốc tế đến từ những quốc gia phát triển, đã đầu tư khai thác đường sắt tốc độ cao như Nhật Bản, Pháp, Đức, Hàn Quốc, Trung Quốc… Theo ông Vân, thời gian qua, các thành viên HANSIBA cung ứng sản phẩm công nghiệp hỗ trợ và công nghệ cao trong lĩnh vực hàng không vũ trụ, máy bay và tàu cao tốc ở ngay trong các dự án hạ tầng như Khu công nghiệp HANSIP tại Hà Nội và các tỉnh, thành phố khác. Vì thế, dự án không chỉ tạo cú hích phát triển kinh tế - xã hội mà còn mở ra cơ hội tiếp nhận, chuyển giao, làm chủ công nghệ và phát triển công nghiệp đường sắt; tạo đột phá cho phát triển công nghiệp hỗ trợ đối với lĩnh vực cơ khí, chế tạo, tự động hóa, thép, vật liệu, linh phụ kiện… Dự án không chỉ giúp hiện đại hóa hệ thống giao thông mà còn thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ của các ngành công nghiệp liên quan. Trong đó, ngành công nghiệp chế tạo đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp các loại vật liệu cần thiết cho việc xây dựng đường sắt, bao gồm bê tông, thép, các cấu kiện hạ tầng như cầu, cống, đường hầm… PHẠM TUYÊN THỜI SỰ
RkJQdWJsaXNoZXIy MjM5MTU3OQ==