Dự thảo Nghị định thu phí sử dụng đường cao tốc đầu tư từ ngân sách mà Bộ GTVT đang lấy ý kiến các tổ chức, có hai mức phí được đưa ra. Cụ thể, Bộ GTVT đề xuất mức phí đối với phương tiện lưu thông trên cao tốc 4 làn xe, có làn dừng khẩn cấp liên tục (mức 1) thấp nhất từ 1.300 đồng đến 5.200 đồng/km tùy từng nhóm xe. Mức phí với đường cao tốc 4 làn xe, không có làn dừng khẩn cấp chạy liên tục (mức 2) sẽ từ 900 đồng đến 3.600 đồng/km tùy từng nhóm xe. Với đường cao tốc do UBND cấp tỉnh quản lý, khai thác, mức phí sử dụng đường cao tốc sẽ do hội đồng nhân dân cấp tỉnh quy định. Theo Bộ GTVT, căn cứ để đưa ra mức phí này được dựa trên các nguyên tắc như cần bảo đảm hợp lý, hài hòa với mức thu tại cao tốc được đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP); các dự án BOT đang vận hành. Đồng thời, mức phí phải thấp hơn so với lợi ích người sử dụng đường cao tốc thu được... Trên cơ sở tính toán các tuyến cao tốc do Nhà nước đã đưa vào khai thác, Bộ GTVT cho biết mức phí trên chỉ bằng khoảng 50-70% lợi ích thu được khi người dân sử dụng đường cao tốc. Theo đó, phương tiện đi trên cao tốc sẽ thu lợi bình quân 4.824 đồng/xe/km so với lưu thông trên quốc lộ song hành. Trong đó, 25% lợi ích có được từ tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện và 75% từ tiết kiệm thời gian. Chủ xe khách 30 ghế trở lên sẽ thu được lợi ích lớn nhất nếu đi trên cao tốc. Bộ GTVT dự kiến số phí thu được là 3.210 tỷ đồng/năm; số thu nộp ngân sách nhà nước là 2.850 tỷ đồng/năm. Đối với phí thu, đơn vị quản lý (thu) được để lại 0,2% tổng số phí thực thu phục vụ trang trải chi phí quản lý hoạt động thu phí sử dụng đường bộ. Toàn bộ số tiền phí thu còn lại sẽ nộp vào ngân sách nhà nước để chi cho công tác xây dựng, nâng cấp, cải tạo, quản lý, vận hành, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Về thời điểm thu phí, dự thảo của Bộ GTVT chưa ấn định cụ thể PHẢI MINH BẠCH Chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long cho rằng, việc thu phí sử dụng đường bộ cao tốc do Nhà nước đầu tư là một chính sách mới, có ảnh hưởng lớn đến nhiều đối tượng tham gia giao thông đường bộ, do đó cần có đánh giá tác động kỹ lưỡng về mức thu phí. Theo ông Long, hiện nay Việt Nam đã áp dụng phí sử dụng đường bộ thu qua đầu phương tiện nên nếu thu phí cao tốc tiếp sẽ gây phí chồng phí. Đặc biệt, trong khi nguồn lực có hạn, nhưng việc đầu tư và sử dụng nguồn vốn đầu tư công thời gian qua còn thiếu hiệu quả. Số liệu của Đoàn giám sát Quốc hội cho thấy, sai phạm tại các dự án đầu tư công gây thất thoát, lãng phí trong giai đoạn 2016 - 2021 lên đến gần 32.000 tỷ đồng. “Trước khi thu phí sử dụng cao tốc đầu tư từ ngân sách, chúng ta cần đánh giá lại hiệu quả sử dụng nguốn vốn đầu tư công. Chỉ cần sử dụng hiệu quả và phân bổ hợp lý, nguồn lực này đã mang lại trị giá lớn hơn so với con số khoảng 3.200 tỷ đồng phí cao tốc thu được mỗi năm”, ông Long nói. Ông Long cho rằng, nguyên tắc của ngành tài chính là muốn có nguồn thu phải nuôi dưỡng, tạo ra nguồn thu. Trong bối cảnh hiện nay, DN và người dân vẫn đang còn gặp nhiều khó khăn, việc triển khai thu phí ngay sẽ khiến DN, người dân chịu thêm gánh nặng. Nếu chính sách bắt buộc phải áp dụng cần có thời gian và lộ trình thu phí để người dân và DN vượt qua giai đoạn khó này. TS Lê Đăng Doanh cho rằng, Bộ GTVT cần đánh giá kỹ hơn tác động về mặt kinh tế xã hội ảnh hưởng đến người dân và DN trong trường hợp thu phí. Theo đó, nếu áp dụng mức phí trên, chi phí logistics của DN sẽ tiếp tục tăng lên bao nhiêu và ảnh hưởng ra sao đến hoạt động, cũng như năng lực cạnh tranh của DN. “Khi chi phí đầu vào tăng sẽ kéo theo đầu ra tăng, điều này còn tác động đến lạm phát. Bộ GTVT cần đánh giá một cách toàn diện, tổng thể hơn về vấn đề này, không chỉ là riêng nguồn lực cho đầu tư cao tốc mà còn sức khỏe của DN, của nền kinh tế”, ông Doanh nói. Đại diện một DN vận tải lớn ở Hà Nội chia sẻ, điều quan tâm nhất của DN đối với việc thu phí cao tốc bằng ngân sách là cần đảm bảo sự minh bạch và công khai, từ nguồn vốn đầu tư, đến chi phí xây dựng và thời gian thu phí trên tuyến cao tốc để tránh việc lạm thu. Theo vị này, với các tuyến cao tốc đầu tư bằng ngân sách không thể tận thu như dự án BOT, vì chi phí đầu tư thấp hơn, do đó mức thu chỉ cần bằng 50-60% so với mức phí thu tại các tuyến BOT đưa ra. Đặc biệt, trong trường hợp Nhà nước nhượng quyền cho đơn vị tư nhân đứng ra khai thác và vận hành, cần phải minh bạch số tiền thu bao nhiêu, lưu lượng phương tiện ra sao. Chẳng hạn, như tuyến cao tốc Hà Nội - Lào Cai trước đây, dự tính khi đi vào hoạt động có khoảng 6.000 -7.000 lượt xe mỗi ngày, còn cuối tuần khoảng 14.000 lượt xe. Nhưng hiện lưu lượng lên tới 70.000 - 80.000 lượt xe/ngày, tăng gấp 10 lần. Điều đáng nói, vừa rồi chủ đầu tư BOT có nhiều yếu tố thuận lợi để giảm giá vé nhưng họ không những không giảm giá vé mà còn tăng 18%. “Với những tuyến đường đầu tư bằng ngân sách không để đơn vị vận hành mang yếu tố kinh doanh ở đây được. Người dân vừa đóng tiền để bù đắp cho ngân sách, nhưng tiền lại chảy vào túi đơn vị khác là không được”, vị này cho hay. DƯƠNG HƯNG Theo nhiều chuyên gia, doanh nghiệp (DN), trong bối cảnh người dân và DN vẫn còn gặp khó, việc thu phí lưu thông tại các tuyến cao tốc đầu tư từ ngân sách cần đánh giá kỹ về tác động, trong đó cân nhắc thời gian và mức thu. Đặc biệt, việc thu phí cần minh bạch, công khai để dân giám sát, tránh thu phí để bù đắp ngân sách nhưng tiền lại chảy vào “túi” đơn vị khác. KINH TẾ 5 n Thứ Năm n Ngày 1/8/2024 Theo Bộ GTVT, hiện có 10 dự án, đoạn tuyến cao tốc đầu tư bằng ngân sách, đã hoàn thành và đưa vào khai thác đủ điều kiện thu phí gồm: Hà Nội - Thái Nguyên, TPHCM - Trung Lương, Mai Sơn - quốc lộ 45, quốc lộ 45 - Nghi Sơn, Nghi Sơn - Diễn Châu, Cam Lộ - La Sơn, La Sơn - Hòa Liên, Vĩnh Hảo - Phan Thiết, Phan Thiết - Dầu Giây, Mỹ Thuận - Cần Thơ. THU PHÍ CAO TỐC ĐẦU TƯ TỪ NGÂN SÁCH: Tránh để tiền dân vào “túi” đơn vị khác Bộ GTVT đề xuất mức thu phí sử dụng cao tốc đầu tư bằng ngân sách từ 900 - 5.200 đồng/km Sau 7 tháng, sàn chứng khoán lớn nhất Việt Nam - HoSE (Sở Giao dịch chứng khoán TPHCM) chỉ có thêm 1 cổ phiếu niêm yết mới, là DSE của CTCP Chứng khoán DNSE. Đây cũng là công ty chứng khoán duy nhất chào bán cổ phần lần đầu ra công chúng (IPO) và niêm yết trong 5 năm trở lại đây. HoSE có thêm 6 mã chuyển sàn, gồm MCM, VTP, HNA, QNP, TCI, NAB. Số này không hẳn hàng “mới”, bởi theo nhà đầu tư, các cổ phiếu này đã có thời gian giao dịch trước đó trên UPCoM. Tại Sở Giao dịch chứng khoán Hà Nội (HNX) cũng không mấy khác biệt. Cổ phiếu niêm yết mới rất ít, trong khi các mã đang giao dịch liên tục mắc vi phạm, phải nhận “án” rời sàn, hoặc cũng trong trạng thái dự bị chờ hủy niêm yết. Nhiều nguyên dẫn đến tình trạng này, như doanh nghiệp thua lỗ 3 năm liên tiếp, vốn chủ sở hữu âm, lỗ lũy kế vượt vốn điều lệ, vi phạm nghĩa vụ công bố thông tin, bị kiểm toán từ chối đưa ra ý kiến đối với báo cáo tài chính năm… Mới nhất, HoSE thông báo hủy niêm yết bắt buộc đối với cổ phiếu HBC của Công ty Cổ phần Tập đoàn Xây dựng Hòa Bình và cổ phiếu HNG của Công ty Cổ phần Nông nghiệp Quốc tế Hoàng Anh Gia Lai (HAGL Agrico). Trong đó, HBC đã lỗ lũy kế vượt vốn điều lệ thực góp. Còn HAGL Agrico thua lỗ 3 năm liên tiếp 2021 - 2023, đều thuộc trường hợp phải hủy niêm yết theo quy định. Sau thông báo của HoSE, giá cổ phiếu HBC, HNG liên tục lao dốc, mất thanh khoản. Nhà đầu tư đua lệnh bán tháo, lượng cổ phiếu dư bán sàn ngày càng lớn, thế nhưng số khớp lệnh chỉ nhỏ giọt. Đây cũng là kịch bản chung xảy ra với nhiều cổ phiếu bị hủy niêm yết thời gian qua, đáng chú ý có POM (Thép Pomina), SCD (Xá xị Chương Dương)… Quá trình cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước cũng chậm lại, khó lên sàn; điều đó càng khiến hàng hoá trên thị trường đìu hiu. Những doanh nghiệp nhà nước trong danh sách cổ phần hoá được nhà đầu tư quan tâm như Agribank, Vinacomin - TKV, Mobifone, VNPT, SJC, Vinafood1... và lộ trình lên sàn vẫn còn bỏ ngỏ. PGS-TS. Nguyễn Hữu Huân, Trưởng bộ môn Thị trường tài chính (Trường đại học Kinh tế TPHCM) nhận định, việc thị trường chứng khoán thiếu hàng hóa mới do 2 nguyên nhân chính. Doanh nghiệp tư nhân chưa đủ lớn, còn doanh nghiệp Nhà nước chưa đủ “trưởng thành”. Ông Bùi Hoàng Hải, Phó Chủ tịch Ủy ban Chứng khoán Nhà nước cho biết, số lượng doanh nghiệp thực hiện IPO và niêm yết thời gian qua không nhiều. Theo đại diện một số doanh nghiệp, nguyên nhân là họ chưa nhìn thấy khối lượng nhà đầu tư có thể mua được phần vốn lớn, đồng thời, cũng lo ngại cơ cấu sở hữu tại doanh nghiệp bị phân tán. VIỆT LINH Rất ít cổ phiếu bổ sung cho thị trường chứng khoán Từ đầu năm đến nay, thị trường chứng khoán có rất ít cổ phiếu mới lên sàn, trong khi nhiều mã phải rời đi. Bài toán thêm hàng hóa mới để tăng sức hấp dẫn cho thị trường, hướng tới mục tiêu nâng hạng vẫn còn khó khăn. Số doanh nghiệp thực hiện IPO và niêm yết thời gian qua không nhiều ẢNH: CTV
RkJQdWJsaXNoZXIy MjM5MTU3OQ==