Thiếu phương tiện thay thế
Là người được mời tham gia lấy ý kiến và dự các hội nghị thảo luận cho Đề án Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn Hà Nội, giai đoạn 2017 - 2020 tầm nhìn 2030 (Đề án quản lý phương tiện giao thông), ông Nguyễn Hồng Tuyến, thành viên Hội đồng Tư vấn dân chủ pháp luật - Ủy ban Mặt trận Tổ quốc thành phố Hà Nội, nói rằng, về chủ trương, ông ủng hộ việc hạn chế, tiến tới giảm hoạt động xe máy trong khu vực nội đô.
Về lộ trình dừng hoạt động xe máy tại các quận nội thành từ Vành đai 3 trở vào vừa được UBND đề xuất, thậm chí cả mốc thời gian năm 2030 theo kế hoạch Nghị quyết 04 năm 2017 của HĐND thành phố Hà Nội, ông chưa đồng tình.
Ông Tuyến phân tích, để dừng hoạt động xe máy tại các quận nội thành, đến năm 2025, vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) phải đáp ứng được 30 đến 35% nhu cầu, với giai đoạn chuẩn bị 2017 - 2020, đạt từ 20 đến 25% nhu cầu. “Nhưng hiện nay, con số này mới 17%. Vậy khi thành phố cấm xe máy, người dân sẽ đi lại bằng gì? Do vậy, không chỉ năm 2030 mà đến năm 2050, nếu vận tải vẫn chưa đạt đến 50% nhu cầu đi lại của người dân thì thành phố chưa nên đặt ra vấn đề cấm xe máy. Ở Việt Nam, ngoài phương tiện, xe máy còn là công cụ để mưu sinh”, ông Tuyến nói.
Nêu thực tế dừng hoạt động xe máy tại một số thành phố trên thế giới, TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên giảng viên ĐH GTVT, cho rằng, các thành phố Bắc Kinh, Quảng Châu, Singapore, Tokyo… thành công trong việc cấm xe máy là do họ đặt ra lộ trình rất rõ ràng, cụ thể, trong đó lộ trình đầu tiên là phát triển VTHKCC.
“Khi thành phố dừng hoạt động xe máy, VTHKCC thường đáp ứng từ 50 đến 70% nhu cầu đi lại; với xe buýt, họ chỉ đi bộ vài trăm mét là có điểm tiếp cận. Ngoài ra, họ còn có các loại hình vận chuyển khối lớn khác như BRT, đường sắt đô thị, tàu điện ngầm và thậm chí là xe đạp công cộng để đi vào các ngõ nhỏ, khu dân cư xe cơ giới khó đi vào”, ông Thủy nói.
Theo ông Thủy, Quảng Châu (Trung Quốc) cấm xe máy vào tháng 10/1991, khi họ triển khai nội dung này lập tức có 50% nhu cầu đi lại của người dân được xe buýt phục vụ, 20% chuyển sang đi ô tô, 20% chuyển sang đi xe đạp - xe đạp điện, 10% chuyển sang đi bộ.
“Hà Nội hiện nay VTHKCC mới đạt 17% nhu cầu, tuy có BRT và đường sắt đô thị nhưng mới một tuyến và thị phần vận chuyển đang trông chờ hết vào xe buýt nhưng đã đặt ra vấn đề cấm xe máy khu vực trung tâm là vừa chưa phù hợp, nóng vội và có phần phi thực tế”, ông nói.
Hạn chế xe máy có giảm ùn tắc?
Hiệp hội Vận tải Hà Nội (HTA) là một trong các cơ quan được đại diện UBND thành phố Hà Nội mời viết tham luận về đề án Quản lý phương tiện giao thông khi đang trong quá trình xây dựng. Ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch HTA, cho rằng hay, đây là giải pháp cần thiết nhưng sai mục tiêu chống ùn tắc.
Theo ông Liên, để chống ùn tắc hiệu quả, có tính lâu bền và cũng chưa cần cấm xe máy, Hà Nội quan cần thực hiện nghiêm túc và có trách nhiệm một số giải pháp, gồm di dời các trụ sở cơ quan, trường học, bệnh viện ra khỏi nội đô theo Quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ đồng ý cả chục năm nay; quản lý có hiệu quả, sử dụng đúng mục đích mặt bằng sau di dời các cơ quan, trụ sở.
“Hiện nay, gần 20 sở, ngành của thành phố Hà Nội đã di dời trụ sở về khu liên cơ Võ Chí Công, nhưng các trụ sở cũ vẫn chưa được bàn giao, phục vụ cho hoạt động công cộng. Vậy di dời các trụ sở để làm gì?”, ông Liên nói.
Nếu thực hiện đúng quy hoạch và không cấp phép tràn lan xây dựng nhà cao tầng, trung tâm thương mại trong khu vực nội đô như hiện nay, dân số nội thành lập tức giảm ít nhất trên 30%, giao thông, đi lại sẽ thông thoáng. Giải pháp này cũng giúp ngân sách nhà nước mỗi năm không phải tốn hàng nghìn tỷ đồng xây thêm cầu vượt, mở rộng đường, xén hè, dải phân cách rất phản khoa học.
Di dời cơ quan, trường học chưa có lộ trình
Thay mặt UBND thành phố Hà Nội, ông Nguyễn Mạnh Quyền, Phó Chủ tịch UBND thành phố, thông tin: Nghị quyết 04/2017 của HĐND (dừng hoạt động xe máy tại các quận vào năm 2030) là một chủ trương đúng đắn, được đa số người dân và doanh nghiệp đồng tình, ủng hộ.
Tuy nhiên, ông Quyền cũng nhìn nhận, kết cấu hạ tầng giao thông vận tải chưa đồng bộ theo quy hoạch, các tuyến Vành đai từ 1 đến 3 được đầu tư chưa hoàn chỉnh. Vành đai 4, vành đai 5 chưa được đầu tư. Tỷ lệ VTHKCC chưa đạt theo yêu cầu đề ra.
“Tình trạng ùn tắc giao thông vẫn diễn biến phức tạp đặc biệt vào giờ cao điểm và các dịp lễ, tết tập trung đông người. Chưa có lộ trình di dời các cơ quan trung ương trong nội thành”, ông Quyền nói.
Về lộ trình dừng hoạt động xe máy từ Vành đai 3 trở vào sau năm 2025 vừa được UBND thành phố báo cáo HÐND, đại diện Sở GTVT Hà Nội nói rằng, đây là thời gian UBND thành phố đưa ra để xin ý kiến, nếu HÐND chấp thuận, lộ trình trên sẽ được nghiên cứu triển khai một cách kỹ lưỡng, khoa học.
Đề cập các giải pháp để thực hiện dừng xe máy trong khu vực các quận nội thành, chiều 7/12, đại diện Sở GTVT Hà Nội (đơn vị xây dựng đề án) cho biết, Sở GTVT và các sở ngành có liên quan đang triển khai đồng bộ 6 nhóm giải pháp đề án đưa ra. Trong đó, nhóm giải pháp phát triển VTHKCC Sở GTVT đặt mục tiêu đến năm 2025, VTHKCC đạt từ 30 - 35% nhu cầu.
Cùng với mục tiêu này, khi thực hiện dừng hoạt động xe máy, người dân trong khu vực thực hiện chỉ cần đi bộ dưới 500 mét là tiếp cận điểm dừng xe công cộng (tỷ lệ hiện nay là 40%).
Với 20% khu vực dân cư còn lại, chủ yếu nằm trong các khu tập thể, dân cư xa đường lớn, thành phố sẽ xây dựng phương án kết nối bằng xe đạp công cộng, taxi giá rẻ, thậm chí hoàn thiện hạ tầng vỉa hè để người dân có thể đi bộ…
