Trong cuộc họp về chậm huỷ chuyến tại Bộ GTVT vừa qua, cả ba hãng hàng không (Vietnam Airlines (VNA), Jetstar Pacific và VietJet) từ các góc độ khác nhau đều phàn nàn về chuyện thiếu thang. Tổng Giám đốc VNA Phạm Ngọc Minh nói, ở sân bay Cát Bi (Hải Phòng) hiện chỉ có 2 xe thang và một thang đẩy tay nên giờ cao điểm, sân bay này chỉ đón tối được đa 3 máy bay. Nhưng mới đây, Cục Hàng không lại cấp lốt cho VietJet hạ cánh vào khung giờ cao điểm (9 giờ sáng) dẫn đến tình trạng máy bay hạ cánh, các hãng giành nhau dùng thang, còn khách thì ngồi trên máy bay đợi.
Ông Lưu Đức Khánh, Giám đốc điều hành của VietJet dẫn chứng có chuyến bay của hãng hạ xuống Cát Bi phải đợi gần 1 giờ mới có thang; thời gian hành khách ngồi trên máy bay trong sân bay gần bằng thời gian bay. Bi hài hơn, người trong ngành kể chuyện, có lần máy bay VietJet hạ cánh; xe thang đã được đẩy đến cửa máy bay của hãng, hành khách đã xuống. Nhưng cùng lúc đó, một hãng khác cũng vừa đáp máy bay xuống đây. Sân bay quyết định rút thang đang dành cho VietJet sang máy bay kia. Lập tức, cơ trưởng ngoại quốc của VietJet ra cửa, một chân tên máy bay, một chân trên thang hồi lâu, quyết giữ thang cho hành khách đi lên. Rút cục, phi công đành phải chấp nhận để rút thang ưu tiên hãng lớn. Chuyến bay chậm 30 phút và kéo theo những chuyến sau.
Giám đốc của Jetstar Pacific Lê Hồng Hà cũng phàn nàn về tình trạng thiếu thang tại sân bay Cát Bi và sân bay Vinh. Ông Hà nói rằng, nếu Tổng Cty Cảng hàng không Việt Nam (đơn vị chủ lực cung cấp dịch vụ trong sân bay) không đầu tư được thang, Jetstar Pacific sẽ mang thang đến tự phục vụ.
Ông Lưu Đức Khánh cũng “bồi” thêm, nếu cần VietJet sẵn sàng chung tiền để mua thang và mua xe bus (nhiều chuyến bay bị chậm vì thiếu xe bus vận chuyển khách từ nhà ga đến nơi máy bay đỗ).
Thiếu một chiếc xe thang không chỉ làm hàng trăm hành khách bị “nhốt” trên máy bay mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến chính ngành hàng không. Trung bình, mỗi chiếc máy bay khai thác được 8 chuyến/ngày. Nếu chuyến nào cũng giãn 5-10 phút vì thiếu xe thang, cuối ngày, giờ bay của mỗi máy sẽ bị ảnh hưởng ít nhất 60 phút. Vì thế, cuối ngày, hãng phải cắt bớt 1 chuyến/máy bay. Nếu tính cả nước có 100 máy bay, trong 1 năm, hơn 10 triệu khách không được phục vụ; hãng hàng không mất cơ hội kinh doanh, sân bay thất thu.
Tại cuộc họp trên, Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng cũng nói thẳng với ông Lê Mạnh Hùng, Tổng Giám đốc Cty Cảng hàng không, so với đầu tư cho cảng hàng không, một chiếc xe thang không đáng là bao; phải đầu tư gấp. Hiện tượng này không khác gì chuyện ngụ ngôn mua được con trâu tốt nhưng vì tiếc tiền mua đoạn dây thừng để trâu sổng mất.
Nhưng có lẽ chuyện không đơn giản như vậy. Một chiếc thang chỉ vài trăm triệu đồng, với mức phí thu hiện nay, chỉ cần vài tháng là có thể thu hồi được vốn. Đó là cơ hội vàng cho kinh doanh. Nhưng khốn nỗi, sân bay không giống như sân kho của làng, muốn mang gì vào cũng được. Một chiếc xe thang đưa vào phải có giấy phép, nhà kinh doanh thang phải có chứng chỉ điều hành thang (có hãng đã mua thang về nhưng đành xếp xó). Câu chuyện về thời gian quay đầu 30 – 35 phút (thể hiện hiệu suất sử dụng máy bay) khác nhau giữa các hãng một phần cũng liên quan đến ưu thế sử dụng thang.
Thành ra, chuyện không phải thiếu tiền mua thang mà ở chỗ muốn cũng không được dùng. Còn, người có quyền mua và vận hành thì nói không muốn mua.
