Để giảm thời gian xe bị ùn tắc trên đường, nâng cao chất lượng vận hành của xe buýt, sau khi được Sở GTVT tham mưu, UBND thành phố Hà Nội vừa ban hành kế hoạch thực hiện phát triển VTHKCC trong đó có việc tổ chức đường ưu tiên cho xe buýt trên một số tuyến đường có mặt cắt rộng đủ điều kiện. Cụ thể, kế hoạch của UBND thành phố Hà Nội nêu rõ: để hoàn thành chỉ tiêu tỷ lệ VTHKCC đạt từ 20 đến 25% vào năm 2020 trong đó xe buýt đạt từ 17 đến 20%, thành phố Hà Nội sẽ tập trung triển khai xây dựng, rà soát bổ sung các kế hoạch, đề án như: thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn có nguy cơ ùn tắc để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào; xây dựng lộ trình giảm dần, tiến tới dừng hoạt động của xe máy tại các quận vào năm 2020; nâng cao chất lượng vận tải hành khách công cộng…
Với xe buýt, thành phố Hà Nội sẽ chú trọng nghiên cứu và tổ chức các làn đường ưu tiên cho xe buýt trên một số tuyến phố, trục giao thông chính có đủ mặt bằng, điều kiện. Trong các tuyến đường này có: đường Nguyễn Trãi - Trần Phú (đoạn đến Cầu Trắng, Hà Đông) dài 5 km; tuyến đường Pháp Vân - Giải Phóng- Đại Cồ Việt, dài 4,7 km; tuyến đường Nguyễn Văn Cừ - Ngô Gia Tự, dài 5,9 km; tuyến đường Phạm Hùng - Khuất Duy Tiến - Linh Đàm, dài 9,6 km; Trong đó, tuyến đường Nguyễn Trãi - Trần Phú (đến Cầu Trắng, Hà Đông) là khôi phục lại vì trước khi triển khai dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, tuyến đường này đã có hai làn đường ưu tiên cho xe buýt ở hai bên.
Song song với kế hoạch trên, thành phố Hà Nội cũng rà soát, tổ chức giao thông theo hướng ưu tiên cho xe buýt qua các nút, các tuyến phố không cho xe ô tô hoạt động; ưu tiên tổ chức giao thông cho phương tiện vận tải công cộng khối lượng lớn như buýt nhanh - BRT, đường sắt đô thị…
Về phát triển mạng lưới xe buýt, theo kế hoạch của UBND thành phố Hà Nội, trong năm nay thành phố sẽ hoàn thành việc mở mới khoảng 20 tuyến, sang năm 2020, tiếp tục mở mới. Các tuyến buýt được mở mới sẽ có nhiệm vụ vươn tới các khu vực ngoại thành, các trung tâm đang có nhu cầu lớn về đi lại như đô thị mới, trung tâm thương mại, vui chơi giải trí, du lịch…
Phải giảm các điểm giao cắt, xung đột
Cho ý kiến về kế hoạch trên, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, đánh giá: Nhằm thực hiện các kế hoạch phát triển vận tải công cộng, hạn chế xe cá nhân, giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường, việc Sở GTVT và thành phố Hà Nội đưa ra các giải pháp để xe buýt phát triển, thu hút sự quan tâm, sử dụng của người dân là rất phù hợp. Sau khi phủ mạng đến tất cả các quận, huyện và tái cơ cấu lại hoạt động của các tuyến buýt, thành phố Hà Nội đưa ra các giải pháp trong đó có ưu tiên đường để buýt hoạt động sẽ giúp nâng cao tỷ lệ người sử dụng xe buýt.
Theo ông Quyền, để cạnh tranh được được xe cá nhân, xe buýt ít nhất phải nhanh được hơn được xe máy, tuy nhiên hiện nay xe buýt đang lưu thông với tốc độ trung bình giờ cao điểm dưới 30km/h thì không thể khiến người dân bỏ xe máy. “Tôi hoan nghênh các giải pháp cải tạo hạ tầng, tổ chức giao thông đồng bộ để tăng khả năng vận hành, rút ngắn thời gian lưu thông trên đường. Tuy nhiên việc này cần xây dựng kế hoạch bài bản, kỹ càng”, ông Quyền nói.
Ở lĩnh vực hạ tầng, GS Từ Sỹ Sùa, giảng viên Khoa Vận tải kinh tế, ĐH GTVT, cho rằng, để bố trí được làn đường ưu tiên cho xe buýt và phát triển hiệu quả, các tuyến đường phải có quy hoạch đồng bộ ngay từ đầu. Đơn cử, ngoài mặt đường đủ rộng, làn đường không có các điểm giao cắt (ngã ba, ngã tư) đồng mức quá gần nhau, việc này là nhằm đảm bảo cho xe buýt hoạt động độc lập, không gặp tình trạng xung đột với phương tiện khác hay phải dừng đèn đỏ, giúp giảm thời gian chuyến đi.
Tuy nhiên, hiện hầu hết các tuyến đường tại Hà Nội khi xây dựng đã không thiết kế hạ tầng cho xe buýt, điểm giao cắt đồng mức quá nhiều, do vậy nếu tổ chức làn đường ưu tiên cho xe buýt nhưng không giải quyết được các điểm giao đồng mức thì xe buýt có chạy nhanh hơn xe máy nhưng đến các nút giao đồng mức (ngã ba, ngã tư), xe buýt phải dừng chờ đèn đỏ thì xe máy sẽ kịp đuổi theo. Thậm chí, mỗi lượt xe buýt chở 80 người và đi nhanh hơn xe máy khoảng 5 phút nhưng làm chậm hàng trăm người đi xe cá nhân thì lại không có hiệu quả.
Do vậy, theo GS Từ Sỹ Sùa, để tổ chức được làn ưu tiên cho xe buýt hiệu quả, cần cải tạo thêm các điểm giao cắt từ đồng mức (xung đột) sang khác mức (không xung đột). “Cùng với đó, việc có thể làm được ngay và làm trước là trên các tuyến đường có mặt cắt rộng cần tách làn các dòng phương tiện, ô tô - xe buýt đi riêng. Như vậy chưa cần đến tổ chức làn đường ưu tiên thì xe buýt đã có làn đường để hoạt động” - GS Từ Sỹ Sùa nêu giải pháp.
Nhiều chuyên gia khác cũng cho rằng, các tuyến đường Hà Nội chưa đủ điều kiện để bố trí làn đường ưu tiên cho xe buýt, tuy nhiên nếu giờ không làm thì sẽ không bao giờ làm được. “Do vậy, cùng với nâng cấp, cải tạo hạ tầng khi thực hiện việc trên, lực lượng Thanh tra và CSGT phải phối hợp chặt chẽ, chốt trực thường xuyên trên đường để vừa hướng dẫn người dân đi lại vừa xử lý các trường hợp cố tình lấn làn, đè vạch…”, ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội, nhấn mạnh.
