> Áp dụng biện pháp mạnh với phí vô lý của chủ tàu ngoại
Đội phí hàng chục triệu USD mỗi năm
Theo thống kê của Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam, đội tàu biển Việt Nam hiện có khoảng 1.700 tàu, với trên 500 chủ tàu, trong đó tàu container đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam chỉ có 36 tàu. Số còn lại đa phần là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, tập trung ở Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, Thanh Hóa. Do vậy, gần 80% thị phần vận tải hàng hóa bằng container tại Việt Nam nằm hết trong tay các hãng tàu nước ngoài.
Theo ông Phan Thông, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam, do các hãng tàu ngoại chiếm lĩnh thị phần, nên họ ép doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam phải nộp hàng loạt loại phí và phụ phí bất hợp lý. Như phí dịch vụ container, về nguyên tắc, các cảng thu nhưng thực tế các chủ tàu lại thu trực tiếp từ chủ hàng và nộp cho cảng. Mức thu quy định của cảng là 20 USD/container 20’, 35 USD cho container 40’ nhưng chủ tàu thu tới 60 - 70 USD với loại 20’ và áp tới 100 -120 USD với loại 40’.
Riêng khoản thu phí phụ trội này, các chủ tàu được lợi khoản chênh lệch rất lớn; Các chủ tàu còn đặt ra loại phí mất cân đối container (lý do là lượng hàng nhập nhiều hơn xuất, nên chiều xuất có lượng lớn container trống), với mức thu trung bình của các hãng là 50 USD với loại container 20’ và 100 USD cho loại 40’.
Ngoài ra, chủ hàng còn phải trả thêm các loại phí như: phí vệ sinh, phí sửa chữa vỏ container. Còn người nhận hàng phải nộp thêm một số khoản phí như phí thủ tục, phí hóa đơn, phí lưu kho bãi, phí cầu đường.
Hiện hầu hết các hãng tàu lớn như Waihai, Phoenix, Evergreen đều thu các loại phí này. Một số hãng tàu thu trực tiếp của chủ hàng còn một số hãng ủy quyền cho đại lý thu hộ. Điều này dẫn đến việc một số đại lý lợi dụng danh nghĩa chủ tàu để thu thêm một số khoản phí cho riêng mình. Việc thu phụ phí quá lớn như vậy gây khó khăn cho chủ hàng Việt Nam vì chi phí vận tải tăng, dẫn đến giá thành sản phẩm tăng làm giảm tính cạnh tranh của hàng hóa sản xuất trong nước để xuất khẩu.
Ông Thông cho biết, qua khảo sát của đoàn công tác, phí thu bến bãi cũng tăng khá nhiều. Chênh lệch hãng tàu phải trả cho cảng sau đó mới thu lại của các chủ hàng trung bình là 40 USD/container. Với số container xuất qua các hãng tàu nước ngoài trong năm 2010 là hơn 1,23 triệu chiếc, nhân với số tiền chênh lệch trung bình nói trên thì doanh nghiệp phải trả thêm số tiền lên tới 49 triệu USD/năm. Nếu tiết kiệm được số tiền này thì hàng hóa của Việt Nam sẽ có mức giá khá cạnh tranh.
Có thể khởi kiện
Theo ông Thông, Việt Nam đã có Pháp lệnh phí và lệ phí nhưng vì không có kiểm soát nên việc ban hành phí và thu phí rất tùy tiện. Các hãng tàu cũng tranh thủ tận thu và thu rất tùy tiện, không đúng quy định của Nhà nước. Có trường hợp thu phí dài quá thời gian phải thu. Ở đây phải xem có dấu hiệu độc quyền hoặc chiếm ưu thế của các hãng tàu vận tải. Cơ quan quản lý cần giám sát việc thu phí này, tạo ra cơ chế phát triển minh bạch giữa hai bên.
Thứ trưởng Bộ Công Thương Nguyễn Thành Biên, cho rằng, Hiệp hội Chủ hàng hiện có lượng hội viên ít, chưa đủ sức tạo sức mạnh khi đứng ra khiếu kiện hoặc làm việc với các chủ tàu nước ngoài. Cộng với sự thiếu phối hợp giữa các hiệp hội có nhiều thành viên thường xuyên thuê container như dệt may, da giày, tiêu, điều, lương thực, thủy sản..., dẫn tới tình trạng cha chung không ai khóc. Tới đây, các hiệp hội ngành hàng cần phải đoàn kết lại, bên cạnh đó cần có sự điều tra hành vi vi phạm về cạnh tranh hoặc lạm dụng vị trí độc quyền, chi phối thị trường của các chủ tàu trong việc lạm thu phí.
Cũng theo ông Biên, mới đây Bộ Tư pháp Hoa Kỳ đã có phán quyết xử phạt những hãng hàng không nước ngoài vì thông đồng tăng cước vận chuyển.
Với trường hợp doanh nghiệp bị lạm thu phí, muốn có sự vào cuộc của cơ quan chức năng như Cục Quản lý Cạnh tranh hoặc Hội đồng cạnh tranh quốc gia thì cần có đơn từ phản ánh chính thức của doanh nghiệp và hiệp hội. Nhưng đến nay cơ quan chức năng chưa nhận được một đơn thư của bất cứ hiệp hội ngành hàng nào. Đây là sự thụ động của hiệp hội doanh nghiệp và các ngành hàng.
| Khó can thiệp về giá Ông Cao Anh Tuấn, Vụ Chính sách Thuế, Bộ Tài chính: “Theo cam kết gia nhập WTO, chúng ta không thể can thiệp vào giá thị trường. Ở đây, chúng ta chỉ có thể áp dụng Luật Cạnh tranh và các văn bản pháp luật liên quan đến chống độc quyền. Rõ ràng, các chủ tàu đã lợi dụng độc quyền để áp đặt giá. Hiệp hội chủ hàng nên có văn bản chính thức để các cơ quan Nhà nước có thể can thiệp vào hoạt động cạnh tranh không lành mạnh này; thậm chí có thể đưa ra tòa kiện một hãng tàu nào đấy”. |
